Моновпрыск на неубиваемом моторе. Что нужно знать об эксплуатации мотора VW 1.8 Mono (AAM)?

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El motor 1.8 con una monoinyección y un sistema de control Bosch Mono-Motronic se diferenciaba de algunos de sus predecesores en un sistema de diagnóstico avanzado: este motor ya puede ser "leído" por el software de diagnóstico. Además, en el sistema Mono-Motronic, una única ECU controla tanto la inyección como el encendido. El motor 1.8 con la designación AAM desarrolla 75 hp, aunque en la gama de motores también hay motores de 90 caballos con la designación ABS y ADZ, que se diferencian del árbol de levas más joven. Se trata de un motor completamente simple con un bloque de cilindros de hierro fundido , 8 válvulas con compensadores hidráulicos en su transmisión y una correa dentada en la transmisión de distribución. Como referencia, le diremos qué es una monoinyección. Aquí se inyecta combustible en el espacio del acelerador. Aquellos. a través del acelerador, de hecho, pasa una mezcla de aire y combustible lista para usar, que ingresa a las cámaras de combustión a través del colector de admisión y las válvulas de admisión. No había un solo módulo de inyección en el motor que estábamos desmontando, por lo que encontramos una única inyección similar del motor 1.6 Mono. ¿En qué consiste? Consta de una boquilla, un sensor de temperatura del aire, un regulador de presión y un calentador de aire de admisión. Se suministra combustible a este módulo y su excedente se envía a la línea de retorno. El acelerador tiene un accionamiento por cable y está equipado con un sensor de posición potenciométrico. La posición de ralentí del acelerador se controla electrónicamente. La temperatura del aire de admisión está regulada por una trampilla ubicada debajo del filtro de aire. Este amortiguador controla la entrada de aire frío del exterior y aire caliente de debajo del colector de escape. El motor mecánico 1.8 AAM es muy confiable. Muchas copias con un kilometraje de medio millón de kilómetros o más siguen funcionando sin reparaciones importantes. Una correa de distribución rota no puede acabar con este motor, porque los pistones y las válvulas no chocan aquí: una baja relación de compresión de 9: 1 para la gasolina AI-92 lo aseguró contra tal molestia. El sistema de monoinyección en sí mismo causa algunos problemas durante el funcionamiento, pero ya ha sido bien estudiado. Es cierto que algunas de sus piezas son extremadamente caras: los precios de varios componentes son comparables al costo de los automóviles con este motor de inyección única. El motor monoinyección 1.8 está equipado con una sonda lambda, debido a un mal funcionamiento o una rotura en el cableado, este motor consume fácilmente menos de 18 litros de combustible / 100 km. Muchos motores VW 1.8 controlados por el sistema Bosch Mono-Motronic sufren el hecho de que durante el calentamiento de un motor frío, la velocidad de ralentí desciende drásticamente, salta y luego el motor puede detenerse. Además, una velocidad de ralentí inestable se manifiesta en movimiento cuando se activa la marcha neutra; el motor puede detenerse y detenerse. Este problema para los propietarios de automóviles con un motor 1.8 de inyección única se denomina " falla de temperatura de la inyección múltiple". Suele aparecer durante el tiempo frío, húmedo y helado. La razón es la formación incorrecta de la mezcla. Pero no siempre se encuentra a los culpables. Por lo general, cuando se produce un error de este tipo, el primer cambio es el sensor de temperatura del refrigerante. Con el tiempo, su resistencia aumenta, lo que corresponde a una disminución de la temperatura del motor, por lo que el sistema Mono-Motronic se "desborda", es decir. inyecta más combustible. El desbordamiento también se indica por el color oscuro de los electrodos de las bujías. El motor 1.8 mono inyección (AAM) también está equipado con un sensor de temperatura del aire de admisión, cuya falla también conduce a una rica mezcla de combustible. Ambos sensores a menudo dejan de generar señales debido a una rotura en sus cables, por lo que vale la pena hacer sonar su cableado. En general, si uno de los sensores de temperatura está apagado, entonces el motor literalmente pierde ralentí; debe aumentar la velocidad presionando el acelerador. Las bujías, los cables de alto voltaje y un distribuidor también pueden ser los culpables de un funcionamiento inestable , pero estas partes, por regla general, las mantienen bajo control los propietarios de automóviles con inyección mono. La tapa para cambiar el suministro de aire frío y caliente también puede atascarse . En este caso, el aire frío ingresa a los cilindros, lo que, por supuesto, no contribuye a la evaporación de la gasolina, lo que finalmente también conduce a una violación del encendido. Otro culpable no obvio de la falla de temperatura es el sensor de posición del acelerador. Si está mintiendo, se formará la mezcla de aire y combustible incorrecta, generalmente para enriquecimiento. Y si las pistas del potenciómetro se limpian en algún lugar, entonces el suministro de combustible se detendrá en ciertos ángulos de apertura del acelerador. Normalmente, el sensor de posición del acelerador en ralentí con el regulador de velocidad en ralentí completamente retraído (retraído) debe mostrar un voltaje de 0.186 Voltios en los pines 1 y 2. Y cuando se abre el amortiguador, el voltaje debe aumentar suavemente y sin picos, lo que indica que no hay abrasiones en las pistas del potenciómetro ... Este sensor se vende con una cámara de mezcla, que es muy cara. Los sensores remanufacturados de fábrica también están a la venta . Los artesanos han ideado una forma de mover los controles deslizantes del potenciómetro a las partes de las pistas que no están desgastadas. También puede simplemente comprar un sensor usado. Además, una bomba de gas gastada puede ser la culpable de un ralentí inestable. El ralentí normal debe suministrar gasolina a una presión de 3 bar, y el controlador la reduce a un valor de trabajo en los 0,8-1,2 bar. Pero más a menudo, la bomba de gasolina simplemente falla, después de lo cual el motor no arranca. La causa más común de "falla de temperatura" es la congelación del acelerador y los espacios de arranque de la cámara de mezcla. Aparece escarcha en un monoinyector debido a la humedad presente en la gasolina o en los vapores de gas del cárter que pasan por la entrada. Para combatir la escarcha, los expertos recomiendan agregar alcohol etílico o isopropílico a la gasolina : 1 parte de alcohol por 100 partes de combustible. Esto suele ayudar. La apertura del acelerador en ralentí es controlada por un regulador separado. Para cualquier problema con él, existen problemas para estabilizar la velocidad de ralentí. El regulador es un motor eléctrico con un engranaje que extiende el vástago, lo que abre ligeramente el amortiguador. La culata tiene un final de carrera en el que se cierran dos contactos. Con el tiempo, los contactos se queman y dejan de cerrarse. Este problema se resuelve desmontando el regulador y limpiando los contactos del final de carrera. Además, la carrera de la varilla puede verse interrumpida, lo que suele estar asociado con problemas con el motor eléctrico o contaminación de los engranajes de la caja de cambios. La resistencia de los devanados de un motor reparable es de 6-8 ohmios (mida en los dos pines superiores del regulador). Si hay más, entonces hay un problema con el desgaste de las escobillas de carbón. En este caso, el cuerpo del regulador se puede abrir, reemplazar o rectificar en las escobillas de carbón, limpiar las partes internas del polvo de carbón y agregar lubricante a la caja de cambios. El nuevo regulador es muy caro, pero hay muchos sustitutos económicos en el mercado. El sensor de temperatura del aire de admisión se encuentra junto a la boquilla. Este es un elemento importante de la monoinyección. A lo largo de los años de funcionamiento, su termistor puede fallar, es decir un termistor que mide directamente la temperatura del aire, también hay casos de rotura de contactos en el bloque de plástico de este sensor. Este sensor es caro o no se vende en absoluto, por lo que los artesanos han ideado numerosas formas de restaurar sus contactos y reemplazar el termistor con un análogo del sensor de temperatura anticongelante. Un sensor de temperatura del aire en servicio a 20 ° debe tener una resistencia de 2-3 kOhm. La boquilla de monoinyección está conectada a la ECU a través de un bloque con un sensor de temperatura del aire. La boquilla se considera eterna y casi nunca necesita ser reemplazada. En casos raros, puede sufrir la pelusa de un filtro de combustible de mala calidad y obstruirse, lo que provocará una disminución en la potencia del motor. La resistencia del devanado de un inyector en funcionamiento es de 1,2 a 1,6 ohmios. La unidad de monoinyección contiene un regulador de presión de combustible. En la práctica, al regulador no le pasa casi nada, la membrana sirve desde hace décadas. Solo en casos raros , si hay agua en el combustible, puede congelarse. Como resultado, el motor no arrancará, aunque la bomba de combustible bombeará gasolina con regularidad. Debido a la congelación del regulador, el combustible irá inmediatamente a la línea de retorno. Calentar el gobernador puede reactivar el motor. Recordemos que esta unidad de inyección única se retira del motor 1.6 Mono. La unidad de inyección única 1.8 tiene un pinout diferente, así como un número diferente de contactos en el bloque del controlador de velocidad de ralentí, pero el significado general es el mismo. Toda la unidad de monoinyección está montada en el colector de admisión sobre un cojín de goma (brida). Con el tiempo, esta almohada se agrieta, lo que provoca la succión del exceso de aire en el espacio del acelerador. La mezcla de aire y combustible se agota, lo que conduce a un ralentí flotante, embotamiento durante la aceleración e incluso la imposibilidad de arrancar el motor. La almohada es económica y fácil de cambiar. También notamos que debajo del acelerador hay un llamado "erizo". Este es un calentador eléctrico de mezcla de aire / combustible. ¡Hoy, el tan esperado y querido Pasha nos ayudará a desmontar este motor de la vieja escuela! Hola, estamos comenzando nuestro enfrentamiento. La correa de distribución solo acciona el árbol de levas, tensado por un tensor mecánico. Todas las marcas necesarias están presentes en ambas poleas. La marca del cigüeñal está duplicada en el volante y es visible a través del orificio con un tapón verde. Hay una marca adicional en la polea del árbol de levas, pero debe coincidir con el plano horizontal de la culata. Al configurar el primer cilindro en TDC, debe verificar la marca en el distribuidor. El juego de correas de distribución para el motor 1.8 AAM es similar al que se utiliza en los motores de la familia EA827 desde 1972. La correa debe cambiarse cada 60.000 km o cada 4 años. Esta es la polea del eje intermedio, desde donde giran la bomba de aceite y el distribuidor. La culata tiene un árbol de levas, 8 válvulas, los elevadores hidráulicos están presentes. Si hablamos del estado del árbol de levas, entonces todo está muy bien aquí. La culata de este motor funciona bien. Si hablamos de la condición, entonces hay depósitos de carbón de petróleo en las cámaras de combustión. Esta floración blanca indica que el motor tenía una mezcla pobre. El bloque de cilindros de este motor es de hierro fundido, el hon es normal en los cilindros y hay un poco de depósitos de carbón en la parte inferior de los pistones. Por tradición, le diremos qué tipo de aceite es adecuado para este motor. El aceite Elf Evolution 900 SXR con una viscosidad de 5W-40 es perfecto para este motor . Puede comprarlo de manera rentable con un 10% de descuento de nuestro socio, Armtek. Solo mencione el código de promoción Strong al realizar el pedido. El descuento es válido no solo para aceites, sino también para toda la gama de repuestos nuevos de la cadena de tiendas Armtek. Por cierto, Armtek es el único distribuidor oficial de aceites de motor en la República de Bielorrusia. Ahora sobre el estado. Vemos desgaste superficial en los cojinetes principal y de biela. El aceite de este motor se estaba quemando, podemos verlo en la correa superior. Además, todos los anillos rascadores de aceite están coquificados y, por supuesto, contribuyó el aumento de temperatura en las cámaras de combustión debido a la mezcla pobre. Los cojinetes de la raíz superior son sorprendentemente nuevos. El desmontaje está completo. Aquí hay un motor de la vieja escuela que desmontamos hoy. Es simple y todos sus problemas con la monoinyección se conocen y estudian desde hace mucho tiempo. Estos motores hasta el día de hoy funcionan con recorridos de más de 500 mil kilómetros sin revisión. Si quieres saber absolutamente todo sobre motores, cajas de cambio y repuestos usados, no dejes de suscribirte a nuestro canal, como este video, entra en nuestras redes sociales, entra en nuestro sitio web. Compre solo piezas excelentes de nosotros. Recuerde que la empresa AutoStrong-M siempre ha estado y estará con usted.