The Largest High-Speed Rail Network in Europe

Estimados amantes de los trenes: bienvenidos de nuevo a Railways Explained. En caso de que esté por primera vez en el canal, aquí en Explicación de Ferrocarriles tratamos básicamente muchos temas ferroviarios diferentes, incluidos proyectos de infraestructura ferroviaria, sistemas ferroviarios de diferentes países, material rodante ferroviario, tecnologías ferroviarias, mercado ferroviario y muchos otros. . Si te interesan estos temas tanto como a nosotros, dale al botón de suscripción y activa la campanita de notificaciones para que no te pierdas ninguno de los próximos videos. Para hoy, hemos preparado una historia muy interesante sobre el desarrollo del sistema ferroviario español de Alta Velocidad. Recordamos que en el vídeo anterior hablamos en detalle sobre el sistema ferroviario español, su desarrollo histórico, la reforma de la antigua empresa RENFE y, por supuesto, comentamos los indicadores de tráfico y el mercado ferroviario español. Como continuación de esa historia, y antes de comenzar a trazar líneas de alta velocidad en la Península Ibérica , mencionemos primero algunos detalles específicos solo de este sistema. Características de la LAV española Así como la alta velocidad ferroviaria francesa es especial por su interoperabilidad con la red ferroviaria convencional y por estar dedicada exclusivamente al tráfico de pasajeros, o como la alta velocidad alemana está desarrollada para dar cabida al tráfico mixto, la LAV española tiene sus propias especificidades. En el último vídeo aprendimos que la red ferroviaria de España se desarrolla de forma radial, es decir que tiene el punto de partida y el centro en Madrid. Bueno, un concepto similar se ha aplicado en la planificación de la red de alta velocidad. El objetivo era que el tiempo de viaje desde Madrid a todas las ciudades de provincia fuera inferior a cuatro horas, con la idea de habilitar el servicio de los llamados viajes de negocios. Además, la LAV española no es interoperable con la red ferroviaria convencional, como sí ocurre con los LGV de Francia. Como también apuntábamos, la red ferroviaria española se construyó según el ancho ibérico tradicional de 1.668 mm, mientras que para la red de alta velocidad se optó por el ancho normal internacional de 1.435 mm . Con este ancho normal, España ha conseguido la interoperabilidad con el resto de Europa a través de su conexión ferroviaria con Francia. Para posibilitar la funcionalidad con la red ferroviaria nacional, se aplican sistemas denominados instalaciones de cambiador de ancho, cuya función es modificar los juegos de ruedas del tren para operar en ambos anchos. Por ahora, no entraremos en demasiados detalles sobre este sistema, pero si está interesado en este tema, puede ver nuestro video llamado Innovaciones en Ferrocarriles: Tecnologías 4G y 5G y Trenes de Cambio de Ancho. Otra característica es que el sistema ferroviario de alta velocidad español utiliza varias tecnologías de material rodante diferentes: Alstom TGV, Siemens Velaro ICE, Bombardier, junto con la española CAF y Talgo. Esta “arquitectura abierta” de las vías y estructuras de alta velocidad españolas, utilizando una variedad de fabricantes de material rodante, es bastante diferente del enfoque de muchos países donde la infraestructura está diseñada para trabajar con un solo tipo o fabricante específico. Tal flexibilidad proporciona potencial en términos de conectividad con otros sistemas HSR y ventajas económicas de una competencia más fuerte, especialmente en situaciones en las que se deben comprar nuevos trenes. Además, cabe destacar que España es líder absoluto en el despliegue de ERTMS. Desde que se firmó el primer contrato allá por el año 2000, se han equipado con ERTMS más de 3.000 km de vías férreas. Asimismo, unos 1.500 km adicionales están por entrar en operación bajo este sistema. Años de uso de ERTMS en España definitivamente trajeron beneficios considerables al sistema ferroviario de este país. En el primer año de servicio, el transporte de viajeros registró un importante crecimiento, especialmente en las líneas Madrid-Málaga (+88%), Madrid-Valladolid (+109%) y Madrid-Barcelona. ERTMS no solo atrajo a más pasajeros debido a la reducción del tiempo de viaje, sino que también permitió el aumento de la capacidad. En estas tres líneas, las tasas de puntualidad promediaron más del 98% (solo superadas por Japón), lo que atrajo a un número considerable de nuevos clientes. Desarrollo de la alta velocidad española La perspectiva de albergar los Juegos Olímpicos y la Exposición Universal de 1992 dio al gobierno español el catalizador que necesitaba para mejorar su red ferroviaria. A fines de la década de 1980, el gobierno español optó por una red ferroviaria de alta velocidad como parte de un programa de modernización mucho más amplio. En primer lugar, se tomó la decisión de construir una línea ferroviaria de alta velocidad a la provincia española de Andalucía, que establecería una línea ferroviaria de alta capacidad y calidad entre Madrid y Sevilla. La celebración de la Exposición Universal de 1992 en Sevilla motivó la elección de esa ciudad para la línea inaugural del AVE (Alta Velocidad Española). También, supuestamente, ser la ciudad natal del entonces presidente Felipe González, también jugó algún papel en esa decisión. Entonces se decidió que la vía férrea debía extenderse hasta Barcelona y más allá hasta la frontera con Francia. En segundo lugar, en 1988 se convocó una licitación para el llamado "contrato del siglo", para la compra de 24 conjuntos de trenes de alta velocidad, con la exigencia de que España produzca al menos el 80% de las piezas y equipos necesarios. También, parte del contrato era la reorganización de la industria ferroviaria nacional, incluyendo fábricas y talleres de mantenimiento. Mencionaremos que Alstom ganó la licitación, pero hablaremos de los detalles en el siguiente video, que estará dedicado a los trenes de alta velocidad españoles. El desarrollo del sistema HSR fue, como ya hemos señalado, radial con el centro en Madrid, similar a un concepto del HSR francés, cuyo centro estaba en París. La construcción de líneas pasó por cuatro corredores. El eje vertebrador del corredor sur fue la primera línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, con una longitud de 472 km (293,2 mi). El ferrocarril está diseñado como vía doble, para velocidades de hasta 300 kmh. La construcción se inició durante 1989, y la obra tenía una duración prevista de 33 meses. Aunque ahora puede pensar que se han incumplido los plazos, no es así. Las obras finalizaron un año antes, y la explotación comercial de la línea comenzó en 1992. El proyecto en sí no estuvo cargado de grandes obras de ingeniería, dado que esta línea discurre sobre 31 puentes, con una longitud total de 9,8 km, y a través de 17 túneles en una longitud total de 16 km, atravesando las llanuras de la mitad sur de la Meseta Interior, que es alrededor del 5,5% de la longitud total. En su estreno en 1992, la velocidad máxima comercial de los primeros trenes AVE, la serie 100 de Renfe, era de 250 km/h, lo que permitía un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos. Se planeó aumentar gradualmente la velocidad. En las primeras semanas, más de 23.000 viajeros utilizaron los nuevos trenes, con una ocupación del 81%. Una reducción adicional del tiempo de viaje fue posible cuando en 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE en 356,8 kmh, lo que permitió iniciar la operación comercial durante 1994 a 300 kmh en trenes AVE de largo recorrido con una duración de dos horas y quince minutos. En 2005 se construyó un ramal que unía Madrid y Toledo a través de esta línea. Lo siguiente que nos gustaría mencionar es la conexión entre Madrid y Málaga. Esta conexión se realizó con la conexión existente de Madrid a Sevilla, donde se separó en Córdoba la conexión con Málaga. En 2007 se completó la línea de 155 km que llega hasta la ciudad de Málaga y la nueva estación de Málaga María Zambrano. En 2015, la LAV Madrid - Sevilla se amplió hasta Cádiz, mientras que el ferrocarril que une Málaga también está conectado con Granada. El corredor nororiental tiene como línea troncal a Barcelona y más allá de la frontera francesa. A diferencia de la línea de Madrid a Sevilla, la construcción de una línea de doble vía a Barcelona de 621 km (386 mi), diseñada para velocidades de hasta 350 kmh, se caracteriza por varios retrasos, donde originalmente estaba prevista su puesta en marcha en 2004. De hecho, la línea se completó en 2008, mientras que algunos tramos se abrieron al tráfico con anterioridad: Madrid-Zaragoza-Lleida en 2003 y Lleida-Tarragona en 2006. Actualmente, esta línea da cabida a uno de los trenes de larga distancia más rápidos del mundo en transporte comercial. funcionamiento, con trenes directos que recorren los 621 km entre ambas ciudades en tan solo 2 horas y 30 minutos. La línea incluye un ramal que parte de Zaragoza hacia Huesca , en el norte de Aragón. La línea de alta velocidad Madrid-Huesca se inauguró en 2005. Dado que la idea era unir los Sistemas de Alta Velocidad español y francés, en 2004 se adjudicó el contrato de construcción del tramo internacional entre Perpiñán en Francia y Figueres en España para la construcción de una línea ferroviaria de 175,5 kilómetros, de los cuales 24,6 km se encuentran en Francia y 150,8 km en España. Cruza la frontera franco-española a través del túnel Perthus de 8,3 kilómetros perforado bajo el paso Perthus. El tramo internacional se inauguró oficialmente en 2009, pero los servicios se retrasaron hasta diciembre de 2010 porque la estación de Figueres no estaba terminada. El tramo español de 131 kilómetros (81,4 millas) Barcelona - Figueres se planeó originalmente para abrir en 2009, pero hubo retrasos en la construcción de un túnel de 4 km en Girona, cuya primera fase se completó en 2010. El tramo finalmente se inauguró oficialmente . en enero de 2013. El corredor norte incluye la construcción de la línea HSR, por así decirlo, hasta las costas del Océano Atlántico. La línea de alta velocidad a León se inauguró en dos etapas. Su primer tramo Madrid - Valladolid de 179,6 km se abrió al servicio comercial en 2007 y es la primera instalación de un corredor ferroviario de alta velocidad en el norte y noroeste de España. El segundo tramo de 162,7 km entre Valladolid y León se inauguró en 2015. Desde entonces, el tiempo de viaje entre Madrid y León se ha reducido en 44 minutos. La línea ferroviaria de alta velocidad del Eje Atlántico se construyó a lo largo de la costa atlántica. Las obras se iniciaron en 2001 y el primer tramo entre A Coruña y Santiago de Compostela se inauguró en 2009 y la electrificación finalizó en 2011. La prolongación de Santiago de Compostela a Pontevedra y Vigo finalizó en 2015 y entró en funcionamiento. La longitud total de este eje es de 156 km y sus vías se ajustan a vía de ancho ibérico, que está previsto que pase a ancho estándar una vez esté en pleno funcionamiento la línea de alta velocidad Madrid-Ourense-Santiago de Compostela. La nueva línea ferroviaria rehabilitada permite un tráfico de uso mixto con una velocidad máxima de diseño de 250 km/h para trenes de viajeros. La nueva línea cuenta con 37 túneles que suman 59,2 km y el más largo es el túnel bajo Vigo de 8,25 km que conecta la línea con la nueva estación de Vigo-Urzaiz. La conexión de la línea ferroviaria de alta velocidad del Eje Atlántico con el resto de la red AVE se ha realizado a través del tramo entre Ourense y Santiago de Compostela de 87 km de longitud también construido en ancho ibérico que se pone en servicio en 2011 y tramo Zamora - Sanabria - Ourense con una longitud de 230 km que está construido con ancho estándar. Esta conexión se completó en 2021 después de 20 años de construcción. El Corredor Sureste engloba la red de alta velocidad Madrid-Levante. Esta red incluye líneas que conectan Madrid con la costa mediterránea de la Región de Levante, concretamente con Castilla-La Mancha, la Comunidad Valenciana y las comunidades autónomas de la Región de Murcia. Hasta la fecha se han completado cerca de 603 km de línea en doble vía que conectarán Valencia y Albacete en 2010, Alicante en 2013, Castellón en 2018 y Orihuela en 2021. Toda esta construcción ha hecho que a diciembre de 2021 los españoles El sistema AVE es la red de alta velocidad más larga de Europa y la segunda del mundo con 3622 km de líneas. En la pantalla se puede ver cómo será la red de alta velocidad en España después de 2023. Tenemos que hacer algunos comentarios aquí. Estos datos son acordes a lo que ADIF considera como líneas de alta velocidad. Según la UIC, la longitud de la red de alta velocidad en España es de 3330 km, teniendo en cuenta que, por ejemplo, la UIC no reconoce la línea de alta velocidad del Eje Atlántico como alta velocidad, teniendo en cuenta que no cumple plenamente con la UIC criterios. Entonces, si encuentra información contradictoria en alguna parte, sepa que se debe a diferentes interpretaciones del sistema HSR. Pongamos algunos datos interesantes sobre la mesa ahora. España tiene unos 46 millones de habitantes, si tenemos en cuenta la longitud de la red de alta velocidad podemos señalar que España tiene más líneas de alta velocidad por millón de habitantes que cualquier país comparable con red de alta velocidad. Por supuesto, una moneda siempre tiene dos caras. Según la información disponible, en términos de pasajero-km que mide esencialmente la utilización de la línea, la red de alta velocidad en España está ocupada en un 25 % como en Francia, y solo en un 30 % como las líneas en China, Alemania y Corea del Sur. Si comparamos con Japón, que tiene unos 126 millones de habitantes, esta cifra es aún menor, en torno al 16%. Como hemos señalado, la construcción de la red de alta velocidad comenzó en 1987 y desde entonces se han invertido más de 60.000 millones de euros. Alrededor del 50% de este valor se gastó entre 2000 y 2012, mientras que solo en 2012 se gastaron 5.300 millones de euros. Hay planes para otros 5654 km de líneas de alta velocidad, a un costo de al menos € 73 mil millones de euros. Respecto a estos planes, hay muchas críticas donde más se menciona que es mejor invertir en redes de cercanías desatendidas, que transportan al 89% de los usuarios ferroviarios y así lograr una mejor interconectividad dentro y entre ciudades. Ahora, veamos cuántas personas sirvieron trenes HSR. Resultados de la implantación de la VAG en España Cuando hablamos de resultados solemos destacar el número de pasajeros transportados. En el caso de España, esto también es difícil de determinar con precisión debido a los diferentes servicios que ofrece Renfe:  AVE: Tren de alta velocidad de largo recorrido que circula exclusivamente en líneas de alta velocidad con una velocidad máxima de operación de 310 km/h.  Alvia: Tren de alta velocidad de largo recorrido que circula tanto por líneas de alta velocidad de ancho estándar como por vías convencionales de ancho ibérico. El tren cambia de ancho de vía pasando sin detenerse por los cambiadores de ancho repartidos por la red nacional, que unen la LAV con las líneas convencionales. La velocidad máxima comercial es de 250 km/h en LAV y de 220 km/h en líneas convencionales.  Avant: Tren de alta velocidad de media distancia que realiza todo o parte de su recorrido en líneas de alta velocidad utilizando, en este último caso, la misma tecnología que el Alvia y con las mismas velocidades comerciales. Mostraremos el valor añadido de las redes AVE mostrando datos únicamente de los servicios AVE y Avant. Cerca de 31 millones de personas utilizaron los servicios de AVE y AVANT en 2019. Eso es alrededor de 1.000 pasajeros por kilómetro. En la vecina Francia, este indicador es de unos 62 mil pasajeros por kilómetro. No queremos ni mencionar a Corea del Sur, donde esta cifra ronda los 143 mil por km, y que tiene unos 6 millones de habitantes más que España. Según un estudio de 2015, se concluyó que las inversiones multimillonarias de HSR España realizadas en la red de alta velocidad AVE "no fueron beneficiosas para las empresas ni para la sociedad" y no hicieron lo suficiente para atraer pasajeros que de otro modo viajarían en avión. o por carretera. Los efectos logrados dentro de la propia España es el cambio al ferrocarril que se produjo cuando los ferrocarriles se hicieron cargo de algunos de los pasajeros que utilizaban el tráfico aéreo de larga distancia. En base al análisis realizado, se observa que en 2019 el mejor comportamiento del modo aéreo ha colocado la participación en un 67% a favor del modo ferroviario en base a los pasajeros transportados. Este fenómeno se viene observando desde 2015, donde si bien ambos modos continúan registrando crecimientos similares, el mejor desempeño del modo aéreo ha llevado a una reducción de la participación ferroviaria. Sin embargo, esta situación de clara preponderancia del modo ferroviario en este tipo de viajes no fue tan evidente en 2008, donde la cuota ferroviaria fue ligeramente superior a la cuota aérea (53% frente al 47%) y la alta velocidad comercial fue casi la mitad de la media. larga distancia, lo que pone de manifiesto la relevancia de los servicios comerciales de alta velocidad, cuya representación dentro de la demanda ferroviaria ha pasado del 49% en 2008 al 65% en 2019. Este fuerte desarrollo de la alta velocidad ha permitido un cambio estructural en la larga distancia viajes peninsulares, donde el modo ferroviario ha ido adquiriendo mayor peso frente a las líneas aéreas. Creemos que es suficiente para el tema de hoy. Esperamos que os haya gustado y esté listo para la próxima semana cuando hablemos del desarrollo y las diferentes generaciones de trenes AVE y sus características. 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