SATA INSIGHT #4

Estimados espectadores y espectadoras:Ya han transcurrido tres días con contenidos interesantes y emocionantes y ahora les esperan nuestras últimas contribuciones sobrenuestro formato en línea de SATA Insight. Hoy podrán disfrutar de la presentaciónde nuestros sistemas de filtros de la mano de nuestro director de ventas para Alemania y Austria, Sebastian Scholz.De la charla SATA sobre tendencias de mercado en el sector de la pintura. Del reportaje sobre cómo Staud Studiosmuestra la mejor cara de cada vehículo. Y de los consejos de nuestros técnicos en aplicacionessobre la pérdida de aire comprimido en la cabina de pintura. Esperamos que les haya gustado nuestro programa yconfiamos en que, como muy tarde, podamos vernos en persona el año que viene en la Automechanika 2021 en Frankfurt. Hasta entonces, seguiremos con el formato de SATA Insight,ofreciéndoles otros temas y reportajes interesantes y, naturalmente, también consejos de aplicación. Estamos deseando verles prontode nuevo en este canal. Su equipo de SATA les desea lo mejor.Agradecemos su interés. Si desea obtener más información sobre SATAy nuestros productos, llámenos. Muchas gracias. Presentación de productoshoy con el enfoque puesto en los Sistemas de filtros ¡Buenos días! Les doy mi más cordialbienvenida a la sala de exposiciones de SATA Tech Fairpara que conozcan SATA Insight. Somos un prestigioso fabricantede pistolas de pintura de primera calidad. Distribuimos nuestras pistolas de alta calidada todo el sector de pinturas de reparación de automóvilespara la aplicación de imprimaciones y aditivos,pinturas base y barnices transparentes. Encontrará más información sobre nuestros productosen nuestra página web. Bienvenidos a SATA Insight.Me llamo Sebastian Scholz, y soy director de ventas en SATApara Alemania y Austria. Hoy me gustaría presentarles nuestrasunidades de series de filtros. Comenzaré por la serie de filtros 100 prep:la 100 prep se suele utilizar siempre en los puestos de preparación.Está disponible en el mercado como unidad de dos etapas o también de tres. Junto a ella ven aquí las series de filtros pintadas de rojo, se trata de la serie 400 y, en el futuro, también contaremos con la serie 500 actualizada. ¿Qué hay en cada una de ellas? Aquí vemos elesquema de la serie de filtros 484 abierta, el modelo de tres etapas.Aquí se eliminan las partículas gruesas de la corriente de aire comprimido en primer lugar a través de un separador de ciclóny, a continuación, se purifica a través de un filtro sinterizado. En la siguiente etapa, el aire circula a través de un filtro finoy en la tercera etapa a través de un filtro de carbón activo, de modo que obtenemos un aire técnicamente puro que también puede utilizarse, sobre todo, para la protección respiratoria. Necesitamos aire técnicamente purotanto para la protección respiratoria como para producir un aire para pintura que esté al 100 % libre de partículas, aceites, polvo, etc. Pueden ver que todas las etapas disponen de un “filter timer”,un temporizador que avisa de cuándo hay que cambiar el filtro. Este “filter timer” muestra en cada casocuándo se ha agotado el correspondiente cartucho. En el filtro sinterizado y en el filtro finola duración es siempre de seis meses y esta vida útil se mostraráen todo momento en estos “filter timer”. Es decir, al presionar y activar así el filter timer, empieza a funcionar un reloj que tarda seis meses en teñir completamente de rojo una pequeña ventanita. De este modo, el usuario sabecuándo es el momento de cambiar el filtro. En la tercera etapa, la filtro de carbón activo,que pueden ver aquí y aquí, la duración es de tres meses. Este filtro deberá, por tanto, sustituirse cada tres meses. En las próximas semanas lesinformaremos con detalle de la serie 500 que estará disponible en breve,también en nuestro sitio web. El bien más preciado de un pintores su salud y para protegerla necesita un equipo de protección óptimo. SATA ofrece para ello un programa completo,comenzando por la media mascarilla SATA air star F para el puesto de preparación,la media mascarilla SATA air star C, así como, sobre todo, nuestrascofias de protección SATA vision 2000 y nuestra más reciente incorporación,el SATA air vision 5000. En nuestra página web encontrarámás información sobre nuestro amplio programa de protección respiratoria. El programa de pistolas de pintura de SATAdispone de una enorme variedad: desde pistolas de poliésterhasta pistolas de masilla, pistolas de aditivos, MiniJet, pistolas industriales, sin olvidarnuestro modelo estrella: la nueva X 5500. Ya conocen el modelo estrella actual, la X 5500,en su formato convencional en versión digital y estándary también en las versiones RP y HVLP. Ahora hemos añadido una variante de boquillas Xcon un chorro en I y otro en O. La variante en I es para procesos de trabajo más controladosy la variante en O para trabajos que requieren algo más de rapidez. En SATA ofrecemos a nuestros clientes finales la posibilidadde diseñar su propia pistola de pintura tomando como base la X 5500.Esta es la SATA Custom Design Gun “CDG”. Se puede diseñar esta pistola a través denuestra tienda y guardarse ahí. A continuación, produciremos esta pistola comoejemplar único y se la enviaremos al cliente. Además de las pistolas digitales SATA,también están las pistolas estándar SATA. Con el SATA adam 2, SATA ofrece la posibilidadde instalar un dispositivo de medición de presión adicional como opcióna la pistola. SATA adam 2 puede utilizarse con diferentesadaptadores para todos los tipos de pistolas del programa SATA. Me gustaría contarles algo sobrenuestro sistema de vasos multiusos SATA RPS. Nuestros vasos RPS se puedenplegar, lo que ayuda mucho, sobre todo si, por ejemplo, tengo que pintar en la zonade un faldón o sobre la cabeza. Nuestro sistema SATA RPS es muy seguroya que dispone de una conexión atornillada segura entrela tapa RPS y el vaso SATA RPS. Gracias a ello, el proceso de pintado es muy seguro. Nuestro vaso SATA RPS es rellenabley se puede almacenar y guardar y, por tanto, volver a utilizar. El vaso multiusos SATA RPS estádisponible en tres tamaños: 0,3, 0,6 y 0,9 litros. Asimismo, nuestro sistemade vasos multiusos RPS se completa con depósitos reutilizables en diferentes tamaños,en aluminio y plástico. SATA TrueSun ofreceuna reproducción del color muy próximo a la luz natural. Todo ello con una distribuciónde la luz muy uniforme. Ofrece 70 minutos de funcionamientoy a plena intensidad de luz. La intensidad de la luz se puede regular de forma continuay presenta un indicador de nivel de carga con el que puede visualizar el nivel de batería restante. Al utilizar sistemas de vasos multiusosSATA ofrece equipos de limpieza RCS para la limpieza intermedia de las pistolas de pintura.El RCS turbo cleaner se utiliza dentro de la cabina de pintura, y fuera de la cabina de pinturael RCS compact. A diferencia del RCS compact,con el RCS turbo cleaner puedo conectar la pistola de pinturadirectamente al equipo de pintura y, además, de la limpieza de la pistolay del secado de la misma puedo dejar la pistola al mismo tiempoen la manguera de aire para pintura, por lo que, una vez finalizado el proceso de limpieza,puedo volver a trabajar directamente. Visite sata.com si desea obtenermás información sobre productos, servicios y prestaciones, así como sobrelas diferentes opciones de contacto. Reportaje SATARené Staud: El automóvil en el punto de mira Bienvenidos a SATA Insight. Me llamo Jari Pfander y hoy nos encontramosen las sagradas instalaciones de los Staud Studios en Leonberg, no en Hollywood. Pero, aun así, cada día llegan aquí estrellas de todo tipo. Hoy tenemos el gran honor de conocer a René Staud,fundador de la empresa, y de sumergirnos en su trabajo.De averiguar algo sobre su vida y, por supuesto, de descubrir proyectos emocionantes.René, muchas gracias por invitarnos. Primera pregunta: ¿Qué tal estáis tú, tu familia y tus trabajadores? ¿Habéis podido superar más o menos estos últimos meses de pandemia? ¿Cuál es la situación con los pedidos,ha habido una caída o va todo como siempre? Yo también os doy la bienvenidaa mis instalaciones, muchas gracias por venir. Sí, la verdad es que el coronavirus también nos ha afectado,pero hemos conseguido superarlo bastante bien. Por un lado, lo hemos superadocon reducciones de jornada y vacaciones adelantadas. Y, por otro, porque el negocio se ha ido recuperando a partir de mediados, finales de junio. Especialmente gracias al mercado chino.Los americanos siguen siendo un poco precavidos. Pero todas las empresas europeas han vuelto,en particular, las empresas alemanas, claro, que ya saben quehay que hacer algo con la vuelta a la actividad en otoño. Hay que comercializar los vehículosy esa es también nuestra competencia central. De hecho, estoy convencido de quevolveremos a la pista muy rápidamente. Fantástico. Se puede decir que te encuentrasentre los fotógrafos profesionales de automóviles más famosos del mundo. Creo que te conoce todo el mundo en la escena.Cuéntanos, ¿cómo llegaste al mundo de la fotografía? La fotografía es, en realidad, una aficióny también comenzó así en mi caso. De joven ya me gustaba mucho hacer fotos.Pero siempre con cierto trasfondo empresarial. Mi padre era tallador de maderay me di cuenta muy pronto de que resultaba difícil hacer llegar su trabajoa sus clientes simplemente hablando de él. Y a los diez años ya le dije:papá, cuando hagas una figura bonita, un corzo bonito o una fuente, o lo que hayas tallado,hay que hacer una foto bonita antes de entregarla. Y con estas fotografías podía convencer a la nueva clientela.Después lo dejé. Pero, luego con 13 o 14 empecé de verdad. Participé en un concurso de fotografíay tuve éxito, quizá porque era joven, un poco chiflado y valiente. Mi profesión surgió a partir de esta afición.Todo fluyó. ¿Se puede decir que ya desde chavalte quedabas parado delante de coches bonitos con los ojos como platos, tal y como se lo imagina uno, y que has desarrolladouna fascinación por este tipo de objetos? ¿O acaso esta pasión ha ido surgiendo a lo largo de tu carrera como fotógrafo? El amor por los automóviles o por la movilidades más antiguo que mi amor por la fotografía. De hecho, hay imágenesde cuando tenía tres años y apenas podía caminar, pero ya iba con un coche hecho con cajas de cartóny poniendo en peligro a los que circulaban delante de la casa de mis padres. Para mí lo mejor del mundo fuecuando con 12 años pude comprarme mi primera bicicleta con el dinero que había ganado recogiendo cartones y ropa vieja,y eso continuó. Existe una anécdota del pequeño René cuando estando en Stuttgartve un Ferrari y pregunta: “¿Por qué tiene dos velocímetros?” Uno con 60 o 70 y otro con 300. Hasta que descubrí que uno de ellosno era un velocímetro, sino el contador de revoluciones. Siempre me han interesado los coches,y me siguen interesando. Creo que, si no existiera el automóvil,si hubiera nacido 125 años antes, no habría sabido en absolutoqué hacer con mi vida. Nos conocemos desde hace ya casi veinte años. Me acuerdo del tiempo en el que diseñábamosproyectos emocionantes y realmente fascinantes. Hemos hecho sesiones de fotos en Mallorca,Dubái y San Francisco. Cuando tuvimos el honor, también puede decirse así,de presentar en el mercado un vehículo de lujo, el nuevo Maybach. En aquel momento, la pintura bicolor era un rasgo especial del vehículo.En aquel entonces no me interesó tanto. Hoy en día, como representante de un fabricante depistolas de pintura de alta gama, mi postura es muy diferente. La pintura se ha convertido en un elemento diario de mi trabajo. Ya entonces resultaba difícil iluminar un vehículo correctamente.¿Qué crees que ha cambiado desde entonces? ¿Resulta hoy mucho más sencillo?En el estudio vemos que habéis montado muchas fuentes de iluminación. ¿Ha habido muchos cambios en los últimos años o décadas? Sí, no ha dejado de evolucionar,pero quiero volver la vista atrás. Cuando fotografié el primer vehículo, en los años 70,la idea principal consistía básicamente en crear fotografías divertidas para un folleto de viajes,en cómo conducir con el Bugatti por las dunas. El motivo principal no era el diseño del vehículo,sino las emociones o, si me apuras, información sobre el vehículo. Pero cuando comencé a trabajar para el sector de laautomoción, me di cuenta de que el fabricante de vehículos quiere comunicar un lenguaje formal muy concreto. El vehículo debe tener un aspecto realmente especial,aun cuando no resulte obvio a primera vista. Es decir, el cliente espera queel fotógrafo exagere la forma y las características que, por así decirlo, el fabricante hadiseñado originalmente. Este enfoque se ha visto reforzado con el paso de los años. En nuestra colaboración con Maybach inclusorecuperamos las primeras reminiscencias de vehículos anteriores,con su esquema bicolor. Este helicóptero de los años 60 es muy característico.Estaba a la orden del día que los vehículos se pintaran en varios colores. Era muy habitual tener un vehículo azul claro con un colorde contraste en beige y un techo marrón oscuro, por ejemplo. En Maybach solo teníamos cupés o sedanes.En este caso no se podía mostrar un tercer color en el techo. Pero, claro, había que reforzar las características a través de los colores. Y no resultaba fácil hacerlo,porque la pintura absorbe siempre la luz ambiental. Si tengo, por ejemplo, un coche azul-plateado en el exterior,el color azul se verá realzado por el color del cielo, mientras que el color plateado se verá distorsionado por ese mismo cielo. En cada etapa y en cada generaciónde vehículos las demandas o desafíos son diferentes. Hoy en día muchos problemas se solucionan con la edición informática.Lo que hace, por otro lado, que los vehículos parezcan menos auténticos más artificiales.Pero desde el enfoque actual, hoy día muchas cosas son digitales y artificiales. En este sentido, el fotógrafo no solo debe evolucionar constantemente,sino que también debe adaptarse al gusto del mercado. En algún momento, además de la fotografía clásica, añadisteisla producción cinematográfica a vuestra oferta. ¿Es este un tema que ha ido a más?¿Cuál es el porcentaje de producción cinematográfica con respecto a la fotografía? ¿Es para vosotros una obligación o un placer?O, ¿acaso tiene la misma importancia que la fotografía? A comienzos del 2000 empezamos a percibirque los clientes querían ahorrar en algún punto. O invierten en una costosa sesión de fotoso relegan las películas y la presentación a un segundo plano. O uno de los dos o tres implicados encuentra una soluciónpara que todo el presupuesto sea viable. En aquel momento lo decidí junto con mi equipo,dijimos, tenemos todo lo necesario, tenemos toda la logística, todo el equipamiento,tenemos a los modelos, tenemos todos los derechos, quizás podríamos incorporar al mismo tiempoun equipo de rodaje mientras se realiza la sesión de fotos. A través de esta colaboración surgió la creación de un equipo de rodaje propio. Hasta que dijimos que podíamos montar el escenariode nuevo en el estudio y entonces el cliente puede invitar a su públicoy hacer la presentación directamente en el estudio. En este sentido, el coronavirus no nos ha venido mal,porque desde marzo hemos hecho diferentes presentaciones. Hablando por ejemplo del “Salón de Ginebra”, hemos vivido y constatado aquí en el estudioque la mayor parte del público no está ni en la feria ni en el estudio, ni en la localización que determina el cliente,sino que está en Internet y a través de la web el cliente puede llegar donde quiera. Si el material está bien grabadose puede consultar durante años y distribuirse y vender de una forma mucho más diversade lo que era posible en la época analógica. Caminando por el estudio miro a mi alrededory tengo la sensación de que no hay ningún coche del segmento de lujo o del segmento de los coches deportivosque no haya estado aquí o que no hayas tenido delante de tu objetivo. ¿Hay algún vehículo del que dirías que es tu sueño, que quieras tenerlo algún día delante de mi objetivo,que todavía no hayas tenido en el estudio? Hay un par de ellos que, ciertamente, no han estado aquíy siempre ha habido circunstancias extrañísimas con ellos. Aquí ha habido muchos clientes especialesy un gran número de vehículos muy especiales, pero eso se debe, naturalmente, a una lealtadde muchos años hacia el sector de la automoción. En principio, en 50 años han pasado por aquí casi todos. ¿Qué marcas, por ejemplo, han sido fotografiadas por completo? Una de las épocas más brillantes fueron los años 70, por supuesto,con Porsche y justo después con Mercedes. Todo fue evolucionando constantemente hasta comienzos del nuevo siglo,y después llegaron un par de nuevos fabricantes importantes. En aquella época me llamaban la matrona de la industria automovilísticacada vez que salían al mercado series nuevas. En aquella época fue cuando monté mi primer gran estudioy ahí estaba el bebé Benz, la hoy famosa clase C. Ahí es donde aprendí que cuando el cliente desarrolla nuevas seriestiene una demanda elevada de imágenes y que siempre merece la pena hacer negocios con ellos, porque no tienes un únicocolega como competidor, sino todo un equipo. En los años 70 y 80 había en Europapocos estudios de fotografía grandes. Hoy en día los hay mucho más pequeños o un menor número,el mercado se ha consolidado mucho. Tú fuiste uno de los pocos con un estudiodonde se podían fotografiar incluso camiones. En 1986 cuando inauguré el estudio aquí en Leonberg,era, con diferencia, el estudio más grande en el que podía entrar un camión. No solamente por el volumen total 2500 metros cuadradoscon una superficie propiamente dicha para realizar fotografías de 600 metros cuadrados, sino también porque contaba con una entrada de gran envergaduray una capacidad de carga elevada. Aquí tengo una capacidad de carga de 5 toneladas por metro cuadradoy eso solo puede lograrlo un estudio que haya sido construido específicamente para fotografiar automóviles. También podría hacerse en un pabellón de exposiciones, pero no son rentables.Y por ese motivo, a partir de 1986 pude asumir la evolución posterior muy rápidamente. Volviendo al tema de la matrona.Con el Smart comenzó prácticamente el gran impulso de las marcas nuevas. Después del Smart vino el Maybach, como ya hemos comentado.Después vino Aston Martin por todo lo alto. Tienes que imaginarte que de pronto cambia el presidente de la empresay la convierte en algo grande, de 300 coches al año a 6000, 8000 o 10 000. Tuve el honor de diseñar esta tendencia positiva con el Maseratiy después llegaron otros clientes que descubrieron nuevos nichos de mercado para sí,p. ej., Jaguar, que ha desarrollado una generación diésel. O ahora con los chinos, con Aiways,que quieren introducir los coches eléctricos en el mercado. Y así es cómo durante años pude trabajar para unos 40 fabricantes de coches internacionalesy por supuesto, seguir haciéndolo principalmente para la industria alemana y china. He visto que habéis hecho fotos, no en el volcán,pero sí en condiciones similares a las de un volcán, al menos lo parece en las fotos. Durante toda tu carrera profesional has visto y conocido un gran númerode localizaciones, y dirigido sesiones de fotos en esos parajes. ¿Cuál ha sido para ti el escenario más espectacularen el que pudiste fotografiar un vehículo? Espectacular fue el tema del fuego y el hielo. Fue, creo, la sesión con Aston Martin. Imagínate poder realizar toda una campañaque consiste en fuego y hielo, en un único paíscomo Estonia, esto es algo que sigue siendo impresionante hoy en día. Pero que un cliente te dé tanta libertadpara poder, por ejemplo, orquestar una puesta en escena en un glaciar, con efectos especiales y todo eso,como en una película de James Bond, eso fue aún más impresionante. La buena fotografía suele ir asociada a un esfuerzo considerable.Por un lado, el tiempo y, por otro, claro, los trabajos previos. Cuando pienso en lo que invertimos en aquel momento en efectos especiales.Hoy en día, por ese presupuesto el cliente espera una campaña completa. René, muchas gracias por habernos permitido estar aquí.Ha sido una conversación muy interesante y emocionante. Te diría que echemos un vistazo al estudioy me enseñas más cosas. Te deseo lo mejor a ti, a tu familia y a tus trabajadores. Mucha suerte.Cuídate, sobre todo en estos momentos tan complicados. Y espero que nos veamos pronto de nuevo. Muchas gracias por estar ahí. Charla con expertos Tema: Tendencias del mercado en carrocería y pintura Hoy queremos dedicar el programa a las tendencias del mercado,en Alemania, por supuesto, pero también en el ámbito internacional. Vamos a fijar nuestra atención especialmente en las empresas de pintura y carroceríay, para ello, hemos traído a dos expertos de SATA al estudio. Seguro que ya conocen a uno de ellos, damas y caballeros,a mi derecha se encuentra el Sr. Göttling. Jörg Göttling, usted es el director de exportaciones de SATA. Hola, encantado de estar de nuevo con ustedes. Nos alegra que esté aquí, bienvenido.Y junto a él está Sebastian Scholz, director de ventas para Alemania y Austria,bienvenido. Muchas gracias. En la actualidad no se habla de otra cosa quedel coronavirus, está claro. Un tema que nos preocupa a todos en estos momentos. ¿Qué efectos ha tenido la crisis del coronavirus en eldesarrollo económico? ¿Qué dirían ustedes? En exportaciones hemos vivido esta enorme crisis como bajo una lupay hemos sido capaces de comprenderla. A ver, comenzó en China, vino a Europa yen último término a los EE. UU., y ahora vemos también la tendencia inversa. La recuperación comienzaprimero en Asia, parcialmente en Europa, es decir, hemos podido comprender directamente,dónde estaban los focos en el mundo y eso ha provocado drásticas reducciones en las ventas.También ha habido países que han llevado a cabo un confinamiento muy extremo, nada en comparación con lo quetuvimos nosotros, que fue bastante suave. Si echan un vistazo al Reino Unido o a Francia,las empresas de pintura o también otro tipo de empresas cerraron prácticamente por completo durante semanas. Supongo que estará usted de acuerdo.¿Ha tenido la misma experiencia? Absolutamente. Como el Sr. Göttling dice, nuestro confinamientoen el mercado alemán y austriaco no ha sido tan extremo, no obstante, sí muy diferente. El coronavirus ha influido de forma diferente en las distintasempresas, en nuestros distribuidores y, por supuesto, en las empresas de pintura y carrocería. ¿Si tuvieran que hacer un pronóstico,algo que seguramente no sea posible todavía, cuál sería en estos momentos? Yo puedo hablar de mis mercados. Creo queveremos tendencias en muchos mercados que ya estaban ahí, pero ahora de forma mucho más acelerada.Por ejemplo, la tendencia a que los talleres se fusionen en entidades más grandes.Creo que otra de las tendencias consistirá en ver cómo se puede reforzar la eficiencia de los procesos,porque no creo que el volumen de reparaciones, según lo que hemos oído hasta ahora, vaya a volver a los niveles anteriores.Es decir, tendremos, en parte, menos talleres pero más cualificados,esa es mi estimación. De acuerdo, ¿y usted? Tenemos que ser especialmente cautos.Ya pensamos que habíamos superado todo esto y aquí estamos de nuevo.Toda esta situación es muy delicada. No podemos afirmar cuándo lo habremos superado,cuándo será todo normal, o si en algún momento volveremos a una situación normal como antes del coronavirus.El mercado se va consolidando por partes, habrá empresas que tengan que cerrar la persiana para siempre.Es probable que haya nuevas fórmulas en el futuro. Sí, ya lo ha mencionado previamente, nuevas fórmulas.También hablamos de grandes MSO o de empresas franquiciadas. ¿Qué dirían ustedes? ¿Ven ahí una oportunidadsobre todo para empresas pequeñas o es probable que lleve consigo un riesgo? Yo creo que las pequeñas empresas que se especialicenquizá tengan una oportunidad. Pero también habrá otras empresas pequeñasque se fusionen con entidades más grandes. Aquí también tenemos la cuestión de la sucesión.Hay empresas, y creo que este es un tema que afecta a Alemania en parte, que no tienen ningúnsucesor adecuado y que entonces, por ejemplo, se adhieren o simplemente son compradas por un sistema de franquicias.Creo que se dan los dos casos. Veremos a algunas que tendrán éxito en el nichoen el que se especialicen y otras que desaparecerán, o bien entrarán a formar parte de otra entidad.Esa es mi opinión. Usted, Sr. Scholz, es el director de ventas para Alemania y Austria. ¿Cuáles diría usted que son las diferencias fundamentalesen la actualidad o quizá hay muchas similitudes? A gran escala muchas cosas son ciertamente idénticas.Hay tendencias que vemos en el mercado internacional, con cadenas de franquicias o con grandes fusionesy consolidaciones. Al por menor ya no hay tantas similitudes.En Alemania nos caracterizamos, más bien, por un paisaje artesanal. Existe esa tendencia, pero tambiénhay muchos talleres grandes asociados a marcas que dicen “vamos a buscar automóviles que haya que pintar de otros sectores,de un entorno más amplio”. Pero en esencia, en nuestro mercado seguimos teniendouna estructura artesanal muy consolidada de pequeñas y medianas empresas. ¿Cómo están o cómo estaban estructurados hasta ahora los talleres?¿Qué opinan ustedes? Hasta ahora existe una gran variedad de fórmulas,todo lo que uno se pueda imaginar es, en principio, posible. Hay talleres altamente especializadosque están muy orientados a los procesos, son muy rigurosos, donde hay un análisis muy preciso de lo que viene,diseñados para realizar un gran número de reparaciones. Y después están los talleres más pequeños,que se inclinan hacia otras áreas. Muchos tiran hacia las caravanas, otros hacia los coches clásicos,en principio, nadie puede hacer nada fuera de lo normal, sino que cada vehículo es diferente.Todo debe consultarse con el propietario y eso no es tan fácil.Algunas piezas ya no se venden y hay que hacer muchas indagaciones.Hay una enorme variedad y los talleres artesanales, así como también los distribuidores, claro, se ven abocadosa adaptarse a estos cambios. Sea como sea, va a ser muy emocionante. Otro tema siempre de actualidad son los sistemas de asistenciacomo, por ejemplo, los que buscan evitar accidentes durante la conducción. ¿Es verdad que a raíz de todo ello hay ahora menosreparaciones en los talleres? ¿o quizá surgen otros problemasque llevan a los talleres a tener una mayor demanda? Sí, no es que haya necesariamente menos reparaciones, es posible quela cifra haya descendido ligeramente. Lo que ha cambiado es el tipo de reparaciones que se hacen. Hay menos accidentes, en ocasiones se trata de simples golpes al aparcar,porque, a pesar de los sensores de aparcamiento, seguimos dando golpes al vehículo. Seguro que le suena de algo.Y seguro que no es el único. Hace algunos años estuve en una conferencia y,si no recuerdo mal, se indicaba que el 20 % de todas las reparaciones se realizabanen la zona del parachoques. En todo el mundo. Pero la cuestión sigue siendo, por un lado, las pequeñas reparaciones.Pero lo realmente importante es que, si observa un parachoques hoy en día,no está simplemente pintado. También tienen sensores.Es decir, después del trabajo de pintura tienes que volver a colocarlos correctamente, para que el vehículo siga estando protegidocuando vuelva a la carretera. Y claro, esto plantea otros retos para lostalleres de pintura, tanto en conocimientos como en equipamiento. Esto es un gran problema ahora mismo, por un lado, encontrar gente especializada, pero por otro, también las inversionesque se deben realizar. Sí, acaba de mencionar el tema de los “sensores”y de la constante renovación del equipamiento. Quizá pueda usted responder a esta pregunta, Sr. Scholz: A medida que la tecnología de los vehículos es cada vez más complejay moderna, ¿deben los talleres repensar sus procesos, reequiparse o están ya bien equipados o preparadosen lo relativo a este tema? En parte sí, pero en principio, según nuestraley de ordenación del artesanado en Alemania, debo contar con un trabajador capacitado, formado y certificadoque se encargue de todo ello, porque ya se trate de las cámaras, o de los sensores del tipo que sean,deben colocarse de nuevo y recalibrarse y eso no se puede hacer sin más,hay que saber cómo hacerlo. Porque se trata de cuestiones que afectan a los seguros,que surgen a raíz de todo eso y todas estas cosas deben tenerse en cuentay, hoy en día, un taller que se dedique exclusivamente a la pintura debe llevar, en determinadas circunstancias, el coche a otro lugar, a otra empresacertificada que se encargue de esa calibración. En este sentido, es a menudo objeto de debate con EE. UU. y Canadáel tema de los denominados análisis previos y posteriores, donde se realiza un diagnóstico y se vequé es lo que ha causado el accidente. Es decir, no solo los daños visibles, sino tambiéntodo el sistema eléctrico. Se realiza un diagnóstico porque dicen,esta no es una simple reparación estructural en la que se busca que el vehículo tenga el mismo aspecto que antes,sino que afecta a todos los sistemas de seguridad y a todo el sistema eléctrico, una reparación paraque el vehículo vuelva a ser apto para circular por carretera. Hay mucho que decir al respecto.Traslademos la pregunta a usted, Sr. Scholz: ¿se trataría, por ejemplo, solo de los grandes talleresque obtienen la certificación de los fabricantes para la reparación de daños, o se podría decir que también los pequeñostienen una oportunidad? Sí, claramente. O sea, cada empresa tiene laposibilidad de aprovechar esta oportunidad. Va a depender mucho del entornoen el que se halle cada uno. Si estoy en un entorno muy rural,entonces tengo, por supuesto, el desafío de poder ofrecer muchas más cosas que allí dondese concentran muchos talleres de pintura y carrocería. Pero, en principio, cada empresa tiene la posibilidadde hacerlo. Por supuesto, esto puede resultarle mucho más sencillo a un gran centro de pinturaque cuenta con el espacio y el personal necesario para ello, que a una empresa artesana pequeña,familiar, que quizá cuente con solo dos o tres personas. En este caso está claro que no puedo tener todaslas titulaciones, algo que sí puedo en talleres de pintura grandes. Sr. Göttling, usted trabaja con una red enormede distribuidores y, especialmente en el extranjero, con diferentes niveles de distribución.Centrándonos en el término “sistema de distribución selectiva”. Quizá pueda describirnos brevemente a nosotros y a los espectadoresqué es un sistema de distribución selectiva. Originalmente introdujimos el sistema de distribución selectivaen Alemania y Austria y después se ha ido desplegando en muchos mercados.Dicho claramente, en un sistema de distribución selectiva trabajamos únicamente con distribuidores sobre una base contractual,el denominado premium select agreement o contrato premium selecto, y diría que se trata de uncompromiso de servicio mutuo. Queremos contar con socios cualificados,porque según nuestra opinión y la del mercado, tenemos un producto premium, donde no setrata solo de la venta puramente dicha, sino de todo el servicio que gira alrededor, ya sea suministro de repuestos, reparaciones, etc. Empieza ya con la venta.Me gustaría que me asesoraran debidamente, de modo que el distribuidor especializado me presente realmente el productoque voy a necesitar finalmente. Y se trata de un paquete completo de requisitosque exigimos a los distribuidores. Por otro lado, está el compromiso de servicioque aporta SATA a cambio. En última instancia buscamos alcanzar la máxima satisfacción del clienteen los mercados y también aspiramos a trabajar con distribuidores cualificadosque invierten y que deben invertir en personal experto, en el mantenimiento de existencias, en el servicio al cliente, queen algunos países está tan desarrollado que acuden al taller dos o tres veces al día, no a la semana,sino de tres a cuatro veces al día, cuando faltan piezas o si necesitan material de pintura.Hay toda una infraestructura detrás. Y nuestro principal objetivo, en este caso, es colaborarcon socios cualificados. La cartera de productos de SATA no se limita únicamentea las reparaciones de vehículos. Creo que usted, Sr. Scholz, ya lo ha comentado anteriormente, también estamosinmersos en la construcción de yates y barcos junto a pintores y carpinteros. ¿Cuál diría que es el posicionamiento de sus socios comerciales?Quizá esta pregunta vaya dirigida a ambos: ¿cómo están posicionados los socios comerciales en estas áreas? Ahora todos los distribuidores de gran tamaño tienen varias divisiones,tanto en el área de la carpintería como, por supuesto, también en el área de la pintura y la carrocería de vehículos.El entorno industrial está presente cada vez con más frecuencia porque, independientemente de dónde miremos, encontramos muchos productosque se pintan en el entorno industrial, es decir, los típicos pintores a sueldo,de eso hay muchísimas empresas. Nosotros tenemos carpinteros, tenemos pintores, tenemos constructores de barcos.Hay distribuidores que están lejísimos de cualquier tipo de toma de agua, pero que tienen astilleroscerca. Las cosas han evolucionado.Muchos de nuestros clientes finales miran a ver dónde pueden hacer algo, dónde surgen posibilidadesy encuentran de pronto pequeños nichos que uno quizá nunca se habría imaginado directamente.Sí, es un tema muy interesante. Lo vemos, por ejemplo, en países como Holanda,o en los países escandinavos y también en Italia, donde tradicionalmente tiene lugar, por ejemplo, la construcción de barcos,también ahí tenemos clientes. Obviamente se trata de nichos, pero puedenevolucionar y siempre llevan un poco a que, junto a los arreglos de carrocería,junto a la pintura de reparación de coches, también podamos mostrar otras áreas en nuestras publicaciones en las redes socialesy en nuestros boletines de noticias, etc., para estructurarlo todo de una forma más colorida e interesante. Así que, en último término, hay muchas vías nuevas e ideas creativas,quizá algo alejadas de la vieja idea clásica que uno tenía de un taller de pintura y carrocería,ahora es todo muy innovador. ¿Diría usted, Sr. Scholz, que los distribuidoresdeben repensar la situación y desarrollar otros ejes sobre los que apoyarse? Ya lo ha sugerido usted, muchos lo hacen.¿Es este también su llamamiento a aquellos que hasta ahora quizá hayan dicho: yo me mantengo en lo tradicional,soy una empresa familiar y no me gustaría cambiar mi enfoque o de eso ya no queda? No me permitiría en ningún caso hacer ningún llamamiento al respecto. Es una decisión empresarial,de cada empresa en particular. Sí constatamos una tendencia: muchos distribuidoresmiran más allá de sus narices y dicen, vale, qué hay cerca de mi taller,concretamente en el sector industrial, qué puedo ofrecerles. Muchas cosas derivan del mercado,de la actividad diaria, que alguien diga: oye, además de la carrocería,se me ha ocurrido otra idea. Los talleres de pintura también buscan ampliar su negocio.Conocemos muchos talleres de pintura que, además de las clásicas reparaciones de vehículosa las que se han dedicado siempre, ahora también se dedican a pintar puertas de cocina, asumen pequeños pedidos industriales.Las cabinas de pintura están ahí y eso está bien. Y así llega, básicamente, la demanda desde el mercadoa través de los talleres de pintura y después también a los distribuidores y los distribuidores están, eso lo sé yo,bien asesorados y hacen esto y lo otro con gusto y dicen, vale, también voy a ofrecer eso.Y, naturalmente, podemos apoyarles tanto a nivel de asesoramiento como de formación y les decimos qué productos SATAson adecuados para las diferentes aplicaciones. Vuelvo a preguntar de nuevo,usted ha nombrado muchos ejemplos. El ejemplo más curioso con el que se ha topadode alguien que ha podido establecerse en un sector completamente distinto o que al menos lo ha intentado. El más curioso del que he oído hablar, fue un propietario de un solárium.Pulverizaba a los clientes con una pistola de pintura con autobronceador o algo así.Eso es algo que no oyes todos los días. Hay un par de cuestiones que son muy interesantes. Genial. Entonces, la flexibilidad es algo claramente demandado.Y explorar nuevas vías. ¿Es así también en el ámbito internacional?¿También se eligen nuevas vías o qué opina usted? Sí, también tenemos nichos muy diferentesen los diferentes mercados internacionales. A modo de ejemplo, en EE. UU. y Canadá tenemos naturalmenteun área enorme de diseño personalizado, es decir, de pintura personalizada o custom painting, lo que se ve en todos estos grandes espectáculosen DMAX y otras cadenas de televisión, donde se fabrican los vehículos, los denominados Hot Rods,que después se decoran con llamas y lo que se les ocurra. Esta es una escena que está muy presente allí,y que, por supuesto, siempre aporta algo de glamour a todo el montaje.Y es una escena que precisamente en los EE. UU. es muy importante. Una vez estuve con uno de estos diseñadoresque, por ejemplo, –hablando de cosas curiosas–, se dedicaba a pintar los cascos de los “goalies”, los porteros de hockey sobre hielo de la NHL.Nunca había pensado sobre ello, los cascos suelen ser completamente blancos y después se pinta sobre ellos.Y también estamos presentes ahí en parte. Esto no tiene nada que ver con la clásica reparación de coches, pero siempre aporta algo de sabor y de glamoura todo el asunto. Sí, eso son más bien los efectos artísticos.Aquí hablaríamos de “pequeñas reparaciones” o de “spot repair”. Los talleres cada vez se especializan más en estas cosas.¿Es una consecuencia del escenario que hemos descrito anteriormente o de dónde viene todo esto y cuán efectivo creen que es? En principio, se trata de una reparación de daños menores.También existía antes, es lo que llamábamos arañazos o cosas que se pintaban, pero no eran más grandes queuna moneda de dos euros. Como cuando aparcas marcha atrás.En parte sí, claro. De esta manera y en esta magnitud, hay diferentes posibilidadesde carácter flexible. También ocurre a veces, –esto es algo relativamente raro, pero se puede hacer–,que se repare directamente en los aparcamientos. Naturalmente, en estos casos es el propietario quien lo exigeo bien se trata de daños asegurados, pero hay que examinar detenidamente, claro,si puedo hacerlo en el aparcamiento de un gran centro comercial o si debo buscar un taller.La técnica spot repair se realiza de forma relativamente rápida y es, seguramente, para alguno que otro, unaposibilidad más económica para reparar el vehículo, si realmente solo se trata de un daño menor. Y es una fuente de ingresos adicional para lostalleres. En algún caso excepcional, existen incluso cadenas. En China hay una cadenaque se ha especializado únicamente en este segmento. Esto tiene que ver con el hecho de que el spot repaires una técnica especial que hay que dominar, que no está tan extendida en el negocio generalen China y entonces tenemos, por ejemplo, el modelo de negocio, nicho en el que me especializo concretamente,en el cual también servimos y que lógicamente es interesante para nosotros en el ámbito internacional.Cada mercado funciona de forma diferente y yo llevo algunos años en él, pero debo decir, que siempre se aprenden cosasque nunca antes habías oído, que, muy específicamente, están presentes en un mercado y, en parte,aparecen más adelante en otros mercados. A este respecto, hay que permanecer siempre atento con los socios, con los empleadosy con uno mismo, claro. Además del spot repair, también se extienden cada vez máslos talleres móviles. ¿Qué opinan ustedes? ¿Son el futuro?¿Lo pedirán los clientes o se trata más bien de una especie de nicho que se está probando ahora? Desde mi experiencia, yo diría que es más bienun nicho. Hay un par de condiciones generales a la hora de pintarun vehículo, se debe intentar que el aire esté lo más limpio posible,en primavera u otoño o durante la polinización, no resulta tan fácil el negocio móvil.Existe. En las ferias vemos siempre proveedores de los accesorios necesarios para hacer un negocio móvil.Creo que siempre ha estado ahí y siempre estará, pero no afectará tanto al clásico negocio de los seguroso al negocio de las reparaciones. Sí, yo también opino lo mismo.A veces aparecen este tipo tendencias, me estoy acordando ahora, por ejemplo, de Gran Bretaña, donde los concesionariosque antes tenían un taller de pintura y lo externalizaron, de pronto piensan en recuperarde nuevo una parte del negocio, pero no quieren construir un taller de pintura completo. Estoy pensando muy concretamente en un proveedorque ofrece realmente este tipo de cabinas móviles, que se colocan en un aparcamiento o patioy que se pueden desplazar en diferentes direcciones si se necesita el espacio por el motivo que seae intentan además captar nuevos negocios. Y, en parte, ofrecemos a este tipo de nichos diferentes equipos,como nuestras pistolas o nuestros filtros. Esto es muy interesante porque ofrece otras posibilidadesy, naturalmente, siempre está la posibilidad de hablar de ello con otros socios internacionalesy, de vez en cuando, se dan este tipo de transferencias, que junto con los socios se consigueque una idea de ese tipo arraigue en otro lugar. Así que ahora ya no solo tenemos la peluquería canina móvil,ahora el taller también llega directamente a su casa. Antes también hemos hablado de que los productos SATAse utilizan en aplicaciones de lo más exóticas. Han hablado, por ejemplo, de los cascos que se realizan, entre otros,para la Fórmula 1 o DTM. En estos casos, tiene lugar un diseño especial de cascos yla producción de SATA también participa. También he encontrado el tratamiento superficial de pianos de colade gama alta o de esferas de relojes suizos de culto. Qué curioso, es algo en lo que unono pensaría en un primer momento. Digamos que en este entorno industrialse pinta mucho. También he visto esos pequeños animalesde plástico que se pintan muy delicadamente en los que la punta de la nariz del león se barnizacon una boquilla extremadamente fina. Hay cosas fantásticas y si ves algunos programas de televisiónconcretamente en el área de automoción, cómo no, pero también en muchas otras áreas, se encuentrauno cosas muy interesantes, bonitas y muy divertidas. ¿Cuál dirían que es el porcentajeactual de todas estas otras aplicaciones? Supongo que andará en un porcentajede un solo dígito. El de la industria es, en general, relativamente alto, pero nuestro hogar sigue siendo el área de la automoción, es de donde venimos y donde nos quedamos,y luego seguramente estén pintores, carpinteros o la industria, y por último las cosas exóticas, desde tubos de órganos,hasta animalitos de plástico o un solárium. Son, ciertamente, cosas muy interesantes.Como el Sr. Göttling ya ha dicho, obviamente es muy divertido, son historias curiosas. Sí, claro.¿Se puede constatar esa tendencia también en el extranjero? Sí, por supuesto que también tenemos ese tipo de temas.Se me ocurre ahora que también se trabaja, en parte, con nuestros productos en el área de los alimentos.No es algo que necesariamente vayamos a poner en primer plano, pero esa demanda también existe. En nuestra última charla, en la que también estuvo usted,tuvimos a un maestro artesano, a un jefe de taller y a usted hablando del tema “Educación, capacitación, formación,escasez de profesionales jóvenes”. El factor de la educación, la capacitación y la formaciónes también un aspecto muy importante para SATA. ¿Qué importancia tiene? Es un tema fundamental y en el extranjero inclusomucho más que en Alemania, porque nosotros tenemos el sistema dual de formaciónque tratamos una y otra vez de trasladar al resto del mundo y todos hablan de él, de que les gustaría introducirlo,pero luego en la práctica no es tan fácil de implementar.Es una cuestión de cultura. Es una cuestión relacionada con las escuelas profesionales, con los maestros, etc.Hay un sinfín de razones por las que no funciona en la misma medida.Pero si sales al mundo exterior y estás en una conferencia o hablas con la gente,en todo el mundo se habla de lo mismo, de que tenemos que formar a más pintores.Debemos hacer el oficio más atractivo, tenemos que formar de otra manera, precisamentepor las nuevas tecnologías. Pero en muchos países depende muchode la iniciativa de los fabricantes y nosotros estamos ahí muy implicados. En los últimos meses hemos vivido unasituación totalmente diferente, sobre todo, en lo que se refiere a la formación. Se ha hecho mucho en línea, también cuando echas unvistazo a las escuelas normales, de pronto, todo es en línea, no hay clases presenciales. ¿Cómo es la situación en SATA actualmente?¿Se está preparando a la gente para formar en línea o cuál es la situación? Sí, tenemos un nuevo centro de formación,al que llamamos Tech Fair y consta de varias áreas.Tenemos un área de taller, un área de presentaciones, un área de comunicación o también un área donde podemos mostrar lastípicas diapositivas en la pantalla y en el marco de la inauguración de este Tech Fair las hemos digitalizado por completo.Es decir, podemos organizar cursos de formación con nuestros clientes de forma digital tanto en Alemania como a nivel internacional, para que podamosvernos, o también, por ejemplo, hemos instalado una cámara superior en el área de taller,para poder mostrar algo realmente, también en detalle,para que los participantes no se limiten únicamente a escuchar sino que también puedan ver algo.Es cierto que lamentablemente no se puede participar porque los asistentes no están en nuestras instalaciones, pero intentamosentrar en contacto con nuestros clientes con la mayor precisión y de la mejor forma posible y esto es algo que va a suceder cada vez más. Sí y esperamos que, quizás prontotodo pueda tener lugar de forma presencial. Esta es, por supuesto, solo una previsión. Quizás para finalizar, una pregunta para los dos:¿Qué es lo que desean para el sector ahora mismo o para el futuro? En primer lugar, una consolidación del negocio. Como ya hemos dicho,muchos dudan de que se regrese al cien por cien.Yo creo que todos sabemos que va a ser un largo recorrido, pero esperamos que todo se recupere de forma relativamenterápida, que no haya contratiempos y lo que también deseo es que junto con los talleres podamosaprovechar las oportunidades que están ahí fuera, porque creo que todo este tema del coronavirusva a hacer que todas las tendencias que vemos ahora se aceleren.En mi opinión, al final, los talleres tienen que ser más profesionales.Se trata de procesos. Se trata de eficiencia y nosotros tenemos mucho que ofrecer con nuestros productos SATA.Es algo que difundimos desde hace años, en especial también fuera de Alemania; esta esnuestra reivindicación y nuestra filosofía de marca. Tenemos que ver que ayudamos a los talleresa ser mejores, porque si no, pueden utilizar otros productos diferentes y creo eso nos ayudarási jugamos bien nuestras cartas. Pero siguen siendo optimistas, los dos, imagino. Sí, por supuesto. Espero que pronto podamos contactarpersonalmente con nuestros distribuidores y clientes finales, porque el mercado germano-austriaco está plagadode empresas familiares, de talleres artesanos, de pequeñas y medianas empresas y echamos mucho en faltaque todavía en un largo periodo no vayamos a poder tener una conversación cara a cara,como estábamos acostumbrados en el pasado. Sí, esperamos, en todo caso, lo mejor.Ha sido muy interesante el tema de hoy sobre las tendencias del mercado en el área de la carrocería y la pinturay me gustaría, una vez más, agradecerles su presencia a usted, Sebastian Scholz, director de ventas de SATA para Alemaniay Austria y a Jörg Göttling, director de exportaciones, por segunda vez nuestro invitado aquí. Muchas gracias por su tiempo y les deseo lo mejor.Muchas gracias a ustedes. Que vaya bien. Consejos técnicosPérdida de aire comprimido Bienvenidos a otro consejo técnico de SATAdesde Kornwestheim. Me llamo #Mazin Mashalla#. Yo me llamo #Simon Saathoff#. Hoy queremos hablar con vosotros del conducto de aire comprimido,y de todo lo que va conectado al mismo. Y también daros un par de consejos e indicaciones sobre la pérdida de presión. Exacto. Aquí es muy importante el diámetro interior. Así que vamos a hablar del diámetro interiorde los conductos de presión principales y también de los sistemas de mangueras. Aquí tenemos, por ejemplo, dos sistemas de mangueras.Por un lado, una manguera con un diámetro interior de 6 milímetros, y, por otro, una con un diámetro interior de 9 milímetros.Con frecuencia vemos que los usuarios utilizan una manguera de 6 mm. Uno de los motivos que nos dan es que es más barataque la de 9 milímetros. Ahora queremos mostraros cuál es la diferenciaentre los diámetros interiores y por qué son importantes. Vale, hemos preparado por un lado la tecnología HVLPy, por otro, la tecnología RP. También aquí hay diferencias de presión. Nos suelen preguntar:¿Cuál es la pérdida de presión con una manguera de 10 metros de largo? La respuesta suele ser 1 bar,pero no es del todo cierto. En realidad, dependerá del diámetro interior.Depende de la tecnología de pintura y/o de la pistola. Vamos a conectar las dos variantes tecnológicas a ambas mangueras.Hemos ajustado 6 bar en el filtro. Ahora conecto la variante RPal conducto de aire comprimido de 9 milímetros. Todo está completamente abierto. Vemos que pasa un volumen de aire máximo,el indicador muestra 5,2 bar. Es decir, tengo una pérdida de presión de 0,8 bar,lo que en realidad es un valor bastante bueno. Si ahora conecto la misma pistola a unamanguera de 6 milímetros, pone 3,7 bar en el reloj. Es decir, aquí ya tengo una pérdida de presión de 2,3 bar,simplemente porque he conectado la manguera incorrecta. Ahora vamos a hacer el mismo proceso con HVLP.HVLP conectada a 9 mm. El indicador muestra de 4,2 a 4,3 bar.Se trata, pues, de 1,7 bar de pérdida de presión. Esto se debe a la demanda de aire quetiene la tecnología HVLP. HVLP son las siglas en inglés de high volume low pressure,es decir, se tiene un gran volumen de aire pero se necesita una presión de aire baja.Ahora vamos a la variante más extrema. Es decir, la manguera de 6 milímetros.que es demasiado delgada para una demanda de aire máxima. Podemos incluso oírlo. El indicador muestra 2,3 bar,lo que supone 3,7 bar de pérdida de presión. Simplemente por el diámetro interior de la manguera. Vemos entonces que el cliente tiene razón.La manguera con diámetro interior de 6 mm es más económica que la manguera con diámetro interior de 9 milímetros,pero solo al adquirirla. Si sumamos todos los costes de explotación del compresorque tiene que trabajar más para poder aportar la misma energía a la pistola de pintura,la manguera de 6 milímetros está sujeta a una mayor tensión, lo que, a su vez, afectará a los trabajos de mantenimiento del compresoro al propio compresor. Otra cosa que también es importante son los accesorios,es decir, los elementos que se conectan a la red de aire comprimido. Son, entre otros, en este caso una válvula esféricaque recomendamos también conectar a la red de aire comprimido para así poder conectar diferentes áreas.Aquí vemos que pone media pulgada. Se suele sugerir la rosca de media pulgada,pero el diámetro interior no se indica. Por ello, hay que asegurarse de comprar piezas de buena calidad.Podéis verificarlo examinándolas y comprobando que presentan un diámetro interior uniforme.Entonces se ajusta todo también al caudal de aire. Aquí tenemos otro ejemplo.No se suele dar importancia al racor a la hora de comprarlo. Este es uno que, por ejemplo, se suministra con la pistolade pintura. Cuenta con una junta de teflón interna y está recubierto por dentro.Aquí voy sobre seguro en lo que respecta al volumen y también respecto a la calidad. Digo recubierto, porque también hay ejemplos negativos.Aquí vemos uno con una cinta de teflón, por ejemplo. En este caso pueden penetrar trozos en la pistola de pintura,que en algún momento salen de nuevo por delante. O, en el peor de los casos, pueden quedarse en el canal del aire.Aquí vemos un acoplamiento dañado. Es también un ejemplo clásico.La pistola se cae y cae sobre el acoplamiento. Uno piensa que funciona, la vuelve a coger,y claro, el resultado final no es el deseado. Hemos hablado mucho sobre diámetrosy conductos de aire comprimido. La cuestión es:¿Qué es lo que tiene que hacer un conducto de aire comprimido? Por un lado, no merece la pena utilizar una manguera trenzada de la tienda de bricolajepara la pintura. Quizá sea una buena manguera de jardín,pero a menudo hay restos de agentes desmoldeadores en su interior que tienen lugar al calentarseprovocando la formación de cráteres de silicona en la pintura. La pintura no sale como debiera. Buscamos el origen del falloy en principio está en la manguera. Es muy importante que sea antiestática.Es decir, debe permitir el paso de cargas estáticas. La resistencia debe ser baja. Hay una norma al respectollamada EN 1953. Debe ser flexible, sin sustancias que contaminen la pintura. Recomendamos sustituir la manguera una vez al año,y como mínimo extraerla de la cabina de pintura. Se puede entregar la pieza a un chapistao a un mecánico de vehículos, que pueden seguir utilizándola. El problema es que ya no es apta para pintura. Si circulan vehículos por encima, sobre el suelo de rejillase sueltan elementos de la denominada alma de la manguera. Aquí la vemos en sección transversal. Es negra.Está totalmente libre de siliconas y sustancias contaminantes. Es la diferencia entre una manguera de aire para pintura y,digamos, una manguera de jardín. O sea, una manguera más económica. Encontraréis más información ennuestros folletos, también en lo relativo al diámetro interior. En la última página tenemos informaciónsobre cómo debe ser el diámetro interior en un conducto de presión principal,con un determinado tamaño del compresor y, naturalmente, también con una longitud concreta del conducto de presión principal.Es decir, en este folleto también hay gran cantidad de información útil sobre diámetros interiores,sobre mangueras SATA y todos los respectivos productos. Espero que os hayan gustado nuestros consejos técnicos. Cuidaos y hasta la próxima. Stay safe.