Consejos como hacer el RODAJE correcto, asentamiento de motor, consejos asentamiento, mecanica

[Música] hoy nos toca a ver un tema relacionado con todo lo que hemos estado estudiando o sea si de alguna manera tratamos los pistones tratamos los cilindros es porque vamos a realizar algún tipo de solución para estas averías tarde o temprano tendremos que poner en marcha este motor y hemos incluido este vídeo en este momento entremedio de los vídeos de los segmentos por una razón porque no teníamos tiempo básicamente pero hay otra razón popularmente hay una manera de tratar el tema del rodaje que no creo que sea la adecuada directamente es errónea pero como se lleva haciendo mucho tiempo pues se da por sentado que esa es la manera correcta de realizarlo siempre que sustituimos unos segmentos y hemos mandarina do rectificado un cilindro tenemos un periodo en el que los segmentos deben de acoplarse al cilindro aprovechamos el bamboleo del pistón para conseguir que el segmento se ajuste a una dimensión perfecta con una forma determinada que veremos en otro vídeo al cilindro esto nos interesa que se haga lo antes posible porque tras haber hecho esto si hemos hecho un buen curado de este motor va a durar por muchos kilómetros si no realizamos un rodaje correcto y se entiende por rodaje este hermanamiento entre piezas son piezas metálicas que en definitiva cuando las pasamos por un torno le damos una forma determinada pero el hermanamiento entre dos piezas debe hacerse entre ellas no tienes manera de poderlas hacer ya hermanadas desde la fábrica entonces este periodo tenemos que conseguir que sea lo más preciso posible de ello va a depender la vida útil del motor y también lo antes posible siempre estamos hablando de las averías y que las causas y cómo resolverlas es hora de ver qué pasa después de solucionar la avería cuando hemos reparado cualquier motor es tan importante lo bien que hagamos esa reparación como lo bien que se hagan los siguientes 5000 kilómetros de esa reparación no estoy hablando de reparaciones superfluas o reparaciones donde no tenemos que intervenir en la parte baja del motor de manera profunda cuando disponemos de un cilindro nuevo ya sea con camisa seca con camisa semi terminada o bien con un cilindro directo de un blog cuando tenemos un bloque directo o una camisa semi terminada y le pasamos un bruñido os dejo por aquí un vídeo lo que estamos haciendo es dejar unas aristas pronunciadas por los surcos pronunciados dentro del cilindro esas aristas quien va a pulir las será el segmento en su movimiento ascendente y descendente lo que va a conseguir es que con esos barridos que va haciendo está haciendo como una lima dura como si pasáramos con una tela de esmeril muy muy fina claro está por encima de esa superficie y le quitará lo primero que le quitará serán las aristas redondear a los cantos a la misma vez como estamos tratando con dos metales en el segmento pasará justo lo mismo de donde haremos sus aristas este procedimiento es el que una máquina no nos puede hacer un banco de pruebas si lo puede realizar acoplamos un motor directamente a un banco de trabajo y mediante un ordenador hacemos que vaya haciendo todos los movimientos que va a tener montado o instalado dentro del vehículo pero esto prácticamente nadie dispone de él este tipo de bancos se usan únicamente en la factoría donde se fabrican los vehículos para hacer tests y básicamente es únicamente donde hay este tipo de bancos en cualquier reconstrucción que vayáis a hacer no tendréis esta opción como no tendréis esta opción vamos a tener que realizar un rodaje y este rodaje implicará justamente este limado de las aristas para conseguir el hermanamiento que nos hace falta para conseguir este hermanamiento la fábrica cuando construye un segmento un cilindro o realizamos un gruñido ya se deja sobre todo el caso del segmento y del pistón se deja con unas aristas con unos cantos vivos para que nos ayuden a que esta función sea es posible sea lo más rápida posible porque cuando nosotros tenemos dos piezas que no están hermanadas tenemos traspaso de compresión desde la cámara de combustión hacia la parte baja y también tenemos ascenso de aceite hacia la cámara de combustión hasta que estén hermanadas ambas piezas vamos a tener esta situación en mayor o menor medida dependiendo de varios factores de la cantidad de segmentos de la carrera del cilindro del diámetro del pistón de la envergadura del motor de muchos factores en cualquier caso cuanto antes hemos hecho el rodaje antes se termina esta situación transitoria que se produce siempre que hay un rectificado de motor sabemos que debemos hacer un rodaje como se realiza este rodaje este rodaje aprovecha el movimiento propio del pistón tenemos un bamboleo un cambio de presión un cambio de fuerzas que estudiamos en el vídeo que os dejo por aquí que decíamos que cuando teníamos la compresión y tras la compresión la explosión o la expansión dependiendo del sistema que estemos utilizando esa presión que tenemos encima del pistón un movimiento este movimiento y la propia vibración de la detonación produce un bamboleo este bamboleo se traspasa a los segmentos y lo que hacemos es un movimiento tal que así este tipo de movimiento lo que hace es que si nosotros tenemos una superficie totalmente plana la vamos a convertir en algo curvado no vamos a decir totalmente cóncavo porque no sería exacto sí que es cóncavo pero está desplazado el punto hacia un lateral esto lo estudiaremos en el segundo vídeo de segmentos pero lo que quiero que veáis es que la manera de proceder o la manera de realizar un rodaje es que con su propia marcha el motor lo que está haciendo es que en la primera etapa sobre todo en los primeros 500 a 1000 kilómetros lo que está haciendo es hermanarse y en esto podríamos haberlo incluido en cualquiera de los vídeos de segmentos el hecho de realizar un vídeo propio para este concepto es por otra razón en general se utiliza la técnica de una vez has realizado el montaje del motor en el automóvil lo ponemos en marcha y se deja el relé y por muchas horas incluso días y es una de las prácticas que más problemas nos puede traer o acarrear y que le quita vida directamente al motor porque pues porque no es una manera de proceder correcta para realizar un rodaje y quiero que veáis una lámina que os hemos preparado en la cual vamos a separar todos los conceptos que nos van a perjudicar del hecho de tener un motor girando a pocas revoluciones que está haciendo el rodaje cuando tenemos un motor girando a pocas revoluciones la bomba de aceite no es capaz de liberar suficiente caudal y por ende suficiente presión tenemos que tener en cuenta que el circuito de aceite en un motor tiene unas tolerancias que son estáticas no se mueven aunque gire a más revoluciones oa menos revoluciones si tenemos unas tolerancias estáticas tenemos digamos un consumo de aceite de toda la cañería de todo el sistema de lubricación constantes y tenemos este consumo de aceite constante y la bomba gira lenta vamos a producir una cantidad de aceite bombeado dentro de la cañería del aceite si estamos girando a pocos revoluciones de aceite que podrá bombear las paletas de dentro de la bomba de aceite será mucho más reducida que si aceleramos esta bomba por más revoluciones tener una bomba girando a velocidad de ralentí sobre unas 700 a 850 revoluciones por minuto el motor quiere decir que la bomba estará produciendo en torno a un 20 por ciento de su capacidad máxima cuando tenemos un motor en frío la presión que está generando la bomba y propiamente el caudal también va muy relacionado tengamos en cuenta una cosa si tenemos un caño si ponemos aceite dentro de una tubería y solo llenamos la mitad podemos estar horas echando la mitad del caño que si no está lleno no presionaremos ese caudal recordar que la única manera que tenemos de presionar líquidos y no sería comprimir sino presionar es que la capacidad máxima del envase que queremos meter esté ya completa a partir de esa capacidad máxima si seguimos intentando meter más líquido es cuando llenamos y presionamos ese líquido la bomba genera un caudal determinado por minuto y por revoluciones entonces ese caudal que está generando al ralentí es muchísimo más bajo que a un rango medio de revoluciones de motor por tanto cuando nosotros tenemos la velocidad de ralentí la bomba sólo puede lubricar con un 10 un 15 por ciento toda la capacidad que tendría si el motor estuviese funcionando a pleno rendimiento en la lámina podéis ver los inyectores de aceite los selectores de aceite son como esta pieza que tenéis aquí este tipo de electores hay dos sistemas unos traen una válvula una bolita con un muelle dentro que lo que hace es controlar el flujo que va a salir por aquí en función de que en función de la presión de aceite que nos llega si tenemos esta válvula reguladora hay de los dos modelos los hay que lo llevan y los hay que no en cualquier caso tener en cuenta una cosa si tenemos la válvula y el muelle no abriremos esta válvula y este muelle hasta que la presión sea la adecuada al ralentí no se abre esta válvula con este muelle porque la presión del muelle ya está calculada para que no abra los cocine test de biela y de bancada necesitan ese aceite porque en primera instancia van a ser los que van a necesitar más caudal de aceite si no llegamos a lubricar más cosas esto lo va a reducir el hecho de tener una bola con un muelle va a limitar que por aquí nos salga aceite y por tanto no escape parte de la presión y de caudal del circuito de lubricación esto no sería demasiado importante porque a velocidad de ralentí pues no tenemos temperatura suficiente en los pistones para necesitar una refrigeración extra que va a ser la que nos va a dar este sistema pero claro cuando estamos en rodaje y necesitamos mucha lubricación y mucha limpieza ambas dos esto nos viene muy bien porque al proyectar aceite contra la cabeza del pistón lo que estamos produciendo también es que el desecho de aceite que va a salir nuevamente caiga por las paredes y nos lubrica sobre todo el balón al lubricar el balón y limpiar los residuos de adaptación que puedan tener los cojinetes que tenemos dentro esto nos va a beneficiar a reducir tanto la temperatura de trabajo como la limpieza que necesitamos el pulido se basa en quitar material ese material que quitamos necesitamos desecharlo lo antes posible para que no esté circulando en esa zona el hecho de no tener este sistema activo por temperatura no habría problema pero sí que lo tenemos por este motivo no nos estará lavando correctamente la superficie que necesitamos tanto de la cabeza del pistón por la parte baja como el bulón estos inyectores están montados a una distancia prudencial en el bloque en la parte baja y entonces lo que hacen es proyectar un chorro desde esta zona hasta el pistón cuando el pistón está en el punto muerto superior el chorro tiene que entrar por esta zona de aquí y entonces lo que hay es un orificio toroidal dentro de la cabeza del pistón que distribuye ese aceite y sale por esta zona de aquí entonces una vez ha dado la vuelta dentro se ha llevado la temperatura que necesitamos que nos reduzca la cantidad de calor determinada y saldrá el aceite nuevamente por aquí hacia el cárter como nosotros tenemos un balón en esta zona de aquí ese aceite al caer nos va a refrigerar y al limpiar ese olor recordar también que los vehículos que tengan turbo van a tener una turbina y una compresora con un cojinete dentro este cojinete va a necesitar una lubricación nos va a suceder exactamente lo mismo si tenemos un vehículo al ralentí no conseguimos ni la presión ni el caudal necesario dentro de estos cocine test para que esta turbina no esté apoyándose o relajándose encima del cojinete nos faltará presión para ello por eso el estadio de ralentí es uno de los más perjudiciales que hay para una máquina que está pensada para trabajar a un alto ritmo de revoluciones no tiene que ver con las máquinas estáticas esas ya han sido pensadas para ese trabajo estamos hablando de automóviles automóviles ligeros motores industriales en general si está pensado para ello la velocidad de trabajo de la bomba está sometida a que el rango estudiado de presión y caudal de la bomba empieza al ralentí y termina pues si es un gasolina en siete mil revoluciones siete mil revoluciones del motor entendemos ni cuando está a 7000 tiene que ser su posición de trabajo correcta y cuando está al ralentí está y el rango medio es donde la bomba tiene que dar todas sus prestaciones con la bola y el muelle de regulación de presión cerrados a velocidad de ralentí tenemos otro problema más y es que los cojinetes tanto de biela como de bancada como los propios axiales también les va a faltar presión de trabajo para que estén suficientemente lubricados pero lo más importante de todo es que estén limpios la presión incide dentro de los cojinetes y se genera una película alrededor del cojinete cuando no tenemos esta película lo suficientemente presionada no quitamos el desbaste que se genera en los cojinetes cuando los estamos acoplando otra cosa muy importante que también va ligado a todo esto que estamos tratando es que cuando nosotros instalamos un juego de cojinetes de biela y de bancada nuevos estamos reduciendo el espacio que queda entre el cigüeñal y el propio cojinete porque tiene toda la dimensión entonces en esa dimensión lo que estamos haciendo es reducir el paso al reducir el paso el cojín de aceite que nos va a quedar dentro sera reducido hasta que esté adaptado a los pequeños surcos que tiene la superficie del cigüeñal por ejemplo decimos que esto es perjudicial pero por esta única razón no hay otra razón más y es que cómo creéis que se lubrica un motor como creéis que se lubrican la superficie del cilindro cuando nosotros tenemos una circulación de un pistón por dentro de un cilindro la lubricación de la pared del cilindro y que hemos tratado en el vídeo que os dejo por aquí de los segmentos de iniciación a los segmentos el segmento de engrase que nos va a retirar y a distribuir el aceite por la zona sólo lo va a retirar y a distribuir quien lo pone en esta región de aquí esta es la parte importante bien pues resulta que el cigüeñal en su giro cuando nosotros estamos rotando con él el cojín de aceite que tenemos dentro al irlo presionando provoca que salga el aceite sobrante de la muñequita de bielas va a salir por donde saldrá sale por los laterales entre la biela y el propio cigüeñal y que provoca provoca un abanico de aceite un abanico de aceite en esta región y otro aquí ese abanico de aceite al estar en circulación lo que va a hacer va a ser mojarnos toda la región interior del cilindro al mojar nos la región interior del cilindro no lo hará de forma homogénea provocará una nube una nebulosa de aceite dentro con chorros como los que podéis estar viendo en imagen este tipo de chorros producen que lleguemos al cilindro más o menos en todas las áreas y el propio segmento de engrase se encargará de repartir por toda la zona y retirar lo que nos sobra todo esto estaría muy bien en el hipotético caso de que tuviésemos la cantidad necesaria de aceite para esto a velocidad de ralentí no tenemos suficiente presión para que el sobrante pulveriza a la distancia necesaria para mojar todo si no tenemos todo este caudal necesario ni la presión necesaria para mojar todo el cilindro estaremos circulando con el pistón más seco que no lubricado entonces ocasión haremos el gripado superficial del cilindro esto siempre gripa no no siempre gripa evidentemente que no pero si alguna vez os encontráis con una merma de capacidades en el motor tras un largo periodo de estar al ralentí sabréis que es por este motivo y esto en rara ocasión se comenta más que nada porque nadie espera que un motor que ha sido pensado para circular en todos los ámbitos tenerlo al ralentí al revés todo el mundo piensa bueno si lo dejo al ralentí no le estoy exigiendo demasiado recursos y por tanto vamos a tener un funcionamiento más relajado y si tenemos un funcionamiento más relajado pero no estamos consiguiendo la finalidad del rodaje que es una adaptación pero con mucho aceite para poder limpiar y lubricar todas las zonas que necesitan este tipo de elementos por tanto la clave está en salir de la velocidad de ralentí mientras estamos en velocidad de ralentí la bomba no es capaz de suministrar suficiente aceite para conseguir todo lo que estamos comentando la más importante de todas es esta que acabamos de decir ahora la lubricación que vamos a conseguir por la eyección de aceite contra las paredes de los cilindros luego si recordáis en el vídeo de iniciación de los segmentos comentábamos que en el funcionamiento típico de un motor tenemos la presión de colaboración detrás de los segmentos esta presión de colaboración nos ayuda a que el segmento expansión contra las paredes del cilindro pero en el primer estadio tras haber montado unos segmentos nuevos y no estar hermanados con el propio cilindro ni redondeadas las caras del propio segmento a velocidad de ralentí nos origina también un movimiento mucho más errático de la cabeza del pistón que cuando ya hemos salido de esta posición en rango medio de trabajo no tenemos esta problemática este bamboleo que tenemos excesivo y esta vibración excesiva produce que haya tras paso de compresión desde la cámara de combustión hacia el cárter y aceite desde el cárter a la cámara de combustión ello también producirá que los desgastes no sean homogéneos y por tanto que la vida útil que vaya a tener ese motor mermen sobremanera aparte de lo dicho que podemos ocasionar rayas de los propios cilindros y desgastes en las faldas de los pistones todo ello es a consecuencia de lo mismo de un régimen incorrecto de trabajo para elaborar el rodaje que necesitamos muy bien ya sabemos que no debemos hacer lo que pasa cuando lo hacemos correcto y que es hacer lo correcto un rodaje correcto está basado en aprovechar las revoluciones del motor de la siguiente manera nosotros dentro de los cuadros de instrumentos tenemos el reloj de las revoluciones y este reloj de revoluciones empieza en un rango blanco o verde que se torna amarillo y tras él en las revoluciones de uso correctas de un motor en rodaje son la mitad de las que no estamos llegando al amarillo todavía ese rango medio es el que debemos aprovechar y como a velocidad constante no es justo lo que intentamos impedir no estamos delante de una máquina estática que debe trabajar a una velocidad constante por tanto lo que nos interesa es que haya un movimiento de revoluciones hacia arriba y hacia abajo sin estrangular el pedal más de la cuenta si nosotros arrancamos con el coche y nos podemos mover entre 1.000 y 2.500 revoluciones constantemente o que haya un movimiento por lo menos pues es perfecto para realizar un rodaje está claro que no siempre podremos realizar un rodaje en esta situación pero lo que sí que tenemos claro es que no debemos realizar un rodaje como si fuese un alternador con una máquina estática eso jamás salimos a conducir el coche de forma normal y lo que tendremos que buscar es que estemos por encima de las mil revoluciones y por debajo de la mitad del rango útil de utilización veamos sobre la lámina que produce todo cuando tenemos la presión necesaria de aceite tenemos por un lado que el elector de aceite ya tiene la válvula abierta al tener la válvula abierta nos va a dirigir un chorro contra el pistón tal como hemos visto en la falda del pistón tendremos un punto de entrada una distribución interior y una salida esa salida nos bajará el bulón que lo tenéis en el centro del pistón de la lámina que estáis viendo y todo ese aceite volverá otra vez al carter súper importante los chorros que estáis viendo lanzados desde el propio cigüeñal en todas direcciones los 360 grados lo que nos está produciendo es que nos moje toda la camisa del cilindro y de esta manera la circulación del pistón será mucho más suave que es lo que necesitamos y mucho más limpia que también lo necesitamos si tenemos mucha circulación de aceite cualquier residuo que se genere del rodaje lo va a retirar de forma inmediata el propio aceite que va a pasar por la zona quien ya sabemos que la mejor manera para realizar un rodaje es una marcha tranquila sin momentos en los que esté el motor trabajando ritmo constante y quien más cosas necesitamos para realizar un buen rodaje más qué cosas necesitamos qué cosas debemos evitar debemos de evitar los estadios de plena carga sea lo que debemos de evitar son las subidas repentinas hasta arriba de revoluciones y también aquellas en las que permanecemos con el pedal del acelerador abajo del todo requiriendo digamos la máxima potencia del motor mientras estamos en rodaje no siempre es que queramos marcarnos un rally en situaciones no somos conscientes que por ejemplo cuando tenemos un motor en rodaje no es bueno acoplarle un remolque o una caravana porque estamos arrastrando un peso muerto y por tanto estamos exigiéndole al motor que de todas sus prestaciones al estar en rodaje primero no tendremos todas las prestaciones y segundo estaremos forzando al motor en sobremanera lo esencial para ello es que no se arrastre ningún punto y no se le exija plena carga al motor hasta que hayamos pasado como mínimo esos mil kilómetros primeros de rodaje si podemos llegar a los 5000 pues cuanto más alargamos este estadio mejores prestaciones nos dará a continuación el motor menor será el consumo de aceite que tendremos a continuación también y mayor será la longevidad que conseguiremos con ese equipo de motor dentro de evitar las subidas de revoluciones están las apuradas de marcha si estamos en segunda y pisamos hasta casi el corte y pasamos la tercera y hacemos lo mismo eso es una de las cosas que le corta la vida de forma radical al propio motor esto siempre debemos evitarlo en la misma línea también tenemos que evitar los puertos de montaña constante si nos ponemos en un puerto de montaña muy largo y forzamos el motor estamos haciendo lo mismo llevarlo a plena carga entonces si sí o si debemos destinar los algún punto así tenemos que hacerlo con marchas no muy largas si lo hacemos con marchas largas lo que estamos produciendo le es que el motor tenga un sonido más grave más ronco y este sonido más grave más ronco a bajas revoluciones tiene dos factores malos uno lo que ya hemos comentado de que estamos trabajando por debajo de lo que necesitamos y los segundos que tendrá un estadio de plena carga plena carga debemos evitarla en todos los sentidos pero claro y en bajadas pronunciadas pues sucede lo mismo tener en retención un motor le está llevando justo lo mismo pero a la inversa me refiero si nosotros estamos en un puerto de montaña largo y reducimos y mantenemos el motor reduciendo el freno motor típico ese freno motor la ayuda de freno motor en tiempo de rodaje le ocasiona más perjuicios que beneficios también tenemos que evitarlo porque aunque podamos pensar de que en esa situación el motor no está sufriendo porque no se le está inyectando gasolina o diésel dentro no es así el motor está recibiendo prácticamente el mismo desgaste que tendría con un trabajo determinado es más al no estar ajustado la camisa con el pistón tiene más desgaste por el hecho de que los segmentos no van a estar lo suficientemente perfecto respecto al cilindro como para que ajusten bien y por tanto esa reducción todo el aire que está pasando dentro parte de él va a pasar al carter igual que pasaría a la detonación o la explosión en vehículos industriales que disponemos del botón de freno motor que es un estrangulamiento de los gases de escape debemos evitar usarlo hasta que hemos pasado del rodaje y por último una nota muy importante sería el tener en cuenta que cuando acabamos de reconstruir un motor o reparar de forma profunda un motor el motor va a consumir aceite no va a ser lo contrario va a estar consumiendo aceite hasta que haya realizado el rodaje que tenga un consumo de aceite aparte de ser normal es necesario entonces hay que tener presente que si estamos consumiendo aceite hay que revisar muy mucho que la cara de aceite le rellenemos aquello que vayamos consumiendo con el motor si no rellenamos la parte que le falta nos quedaremos sin aceite y lo veremos por falta de lubricación entonces tenemos que ser conscientes que mientras estamos en rodaje con el periodo que creáis oportuno pero sí que hay que realizar un visionado de ese calado para ver que el nivel es correcto si le falta hay que añadirle y siempre con las mismas propiedades de aceite que estemos instalando en ese motor si mezclamos aceites vamos a producir un desastre las mezclas de aceite producen pastas y producen muchas cosas que estudiaremos en otro vídeo debéis vigilar mucho que no se quede el motor sin aceite en esa situación y no menos importante es el hecho de realizar el nivel de aceite no por encima del máximo y no por debajo del mínimo lo correcto es entre mínimo y máximo tener el nivel estable en esa región de allí llenar de más puede producir impactos demasiado bruscos de aceite debajo de los segmentos y podría producir fallos grandes y muy bien esto sería todo lo que teníamos previsto para este vídeo hemos querido realizar este vídeo dentro del espacio mientras hacemos los de los segmentos porque me ha parecido oportuno que ya que estamos tratando siempre de cilindros pistones segmentos tal claro todo esto es genial pero tras haber realizado esta reparación hay que realizar un rodaje y es igual de importante que realizar bien la reparación esto ha sido todo por este vídeo espero que os haya gustado si os ha gustado lo apoyáis como ya sabéis y nos vemos en el siguiente vídeo y luego [Música]