7 principles for building better cities | Peter Calthorpe

Traductor: Rodrigo Herrera IllescasRevisor: Sebastian Betti Voy a describir la complejidadde la situación actual. Al mismo tiempo que estamosresolviendo el cambio climático, construimos ciudadespara 3000 millones de personas. Eso es una duplicacióndel ambiente urbano. Si no lo hacemos bien,dudo de que las soluciones climáticas salven a la humanidad, porque mucho depende de cómo damos forma a nuestras ciudades. No solo los impactos ambientales, sino nuestro bienestar social,nuestra vitalidad económica, nuestro sentido de comunidad y conexión. En sí, la manera en que damos formaa las ciudades es una manifestación del tipo de humanidad que abrigamos. Así que hacerlo bien es,creo, el orden del día. Y hasta cierto punto, hacerlo bienpuede ayudarnos con el cambio climático porque, al final, es nuestro comportamientoel que parece generar el problema. El problema no es asilado no es solo ExxonMobily las compañías petroleras. Somos nosotros, cómo vivimos. Cómo vivimos. Hay un villano en esta historia. Se llama "expansión"y voy a ser franco acerca de esto. Pero no es soloel tipo de expansión que se cree como el desarrollo de baja densidaden la periferia del área metropolitana. En realidad, creo que la expansión ocurreen cualquier lugar, a cualquier densidad. El atributo clavees que aísla a las personas. Segrega a las personasen enclaves económicos y enclaves de uso de la tierra. Nos separa de la naturaleza. No permite la fertilización cruzada, la interacción que hacede las ciudades excelentes lugares para que prospere la sociedad. El antídoto contra la expansiónes en lo que debemos pensar especialmente cuando nos embarcamosen proyectos de construcción masiva. Hagamos un ejercicio. Desarrollamos el modelopara el estado de California para que continúe con la reducciónde las emisiones de carbono. Hicimos varios escenariossobre cómo podría crecer el estado y esto es solo una simplificación. Mezclamos diferentes prototipos de desarrollo y digamos que para el 2050 tendremos10 millones de personas nuevas en nuestro estado de California. Y en uno se expandía. Es lo mismo, centros comerciales,subdivisiones, parques. El otro estaba dominado por,no todos se trasladaban a la ciudad, pero solo en el desarrollo compacto, lo que solíamos pensar como suburbios, barrios donde se puede caminar, bajos pero integrados, de uso mixto. Y los resultados son asombrosos. Asombrosos no solopor la escala de la diferencia de este cambio en nuestro hábitode crear ciudades sino también porque cada unorepresenta un grupo de interés especial. Un grupo de interés especialque solía abogar por sus preocupaciones de a una a la vez. No vieron, lo que yo llamo,el "cobeneficio" de la forma urbana que les permite unirse con otros. Así, el consumo de tierra. Los ambientalistas están realmentepreocupados por esto, también los agricultores. Hay toda una gama de personas, Y, por supuesto, vecinos que quieren espacios abiertos cerca. La versión extendida de Californiacasi duplica la huella física urbana. Gases de efecto invernadero,enormes ahorros, porque en California, la mayor emisiónde carbono proviene de los automóviles y las ciudadesque no dependen tanto de los coches obviamente obtienen enormes ahorros. Kilómetros recorridos por vehículos,es de lo que estaba hablando. Solo reduciendo el promedioen 16 000 km por hogar por año, desde unos 40 000 km por hogar hay un gran impacto no soloen la calidad del aire y el carbono sino también en los bolsillos del hogar. Es muy caro conducir tanto y como hemos visto, la clase media está luchandopor mantenerse firme. Salud, hablamos de cómo arreglarlo que ya se descompuso, limpiar el aire. ¿Por qué no dejar de contaminar? ¿Por qué no usar másnuestros pies y bicicletas? Y esa es una funciónde los tipos de ciudades que conformamos. Manutención de los hogares, 2008 fue hito, no solo de la industria financiera, intentamos vender demasiadostipos de vivienda equivocadas. Grandes terrenos,una sola familia, distante, muy caro para la familiade clase media promedio y, francamente, ya no muy adecuadapara su estilo de vida. Pero para moverlo al inventario, pueden descontarel financiamiento y venderlo. Creo que eso es lo que pasó. Reducir los costos en USD 10 000, recuerden, en Californiala media es USD 50 000, es un elemento importante. Eso es solo autosy costos de servicios públicos. Los defensores de viviendas asequibles,que a menudo se sientan en sus silos separados de los ambientalistas, separados de los políticos, todos peleando con todos, ahora empiezan a ver la causa común. Y para mí, esta provoca el cambio. Los Ángeles, debido a estos esfuerzos, ha decidido transformarse en un entorno más orientado al tránsito. De hecho, desde el 2008, emitió USD 400 000 millones de bonos para el transporte público y cero dólares para nuevas autopistas. Qué transformación: LA pasa a ser una ciudad de peatones y de tránsito, no una ciudad de coches. (Aplausos) ¿Cómo sucede? Toman la tierra menos deseable, la línea, en donde haya espacio, añaden tránsito, y lo llenan de desarrollo de uso mixto, satisfacen las nuevas demandas de vivienda y hacen que los barrios existentes se vean más complejos, más interesantes y más transitables. Aquí hay otro tipo de expansión: China, la expansión de alta densidad. Un oxímoron en sí, acarrea los mismos problemas, todo se aísla en superestructuras, y claro, este increíble smog que se acaba de mencionar. China destina el 12 % de su PIB a los impactos del smog sobre la salud. La historia de las ciudades chinas, claramente, es sólida. Como en otros lugares. La comunidad estaba compuesta de pequeñas tiendas, servicios locales y peatonesque interactuaban con los vecinos. Puede sonar utópico, pero no lo es. En realidad, eso desea la gente. Los nuevos superbloques... con una capacidad de5000 unidades por bloque, están cerrados porque nadie se conoce además de no haber banquetasni tiendas de planta baja... Un ambiente muy estéril. Me topé con este ejemploen uno de los superbloques en donde la gente había abiertotiendas ilegales en sus garajes para poder construir esetipo de economía local. El deseo que tiene la gentede hacer lo correcto existe. Solo se necesita involucrara los arquitectos y políticos. Hablemos un poco de cosas técnicas. Chongqing es una ciudad de 30 millones de habitantes. Es casi tan grande como California. Es una pequeña zona de crecimiento. Nos pidieron probar alternativaspara la expansión en varias ciudades de China. Destinada a 4 millones y medio de personas. De esto aprendemos que: cada una de las zonas con círculoestá no muy lejos de una estación de tránsito. Es una inversión masiva en metroy metrobús. Y una distribución que permite a todos trabajar en lugares cercanos. La zona roja significa crecimiento. De repente, nuestros principiosrequieren más espacios verdes que preserven característicasimportantes ecológicas. Y luego las otras callesson solo peatonales. Así que, en lugar de nivelar toda la zona con excavadora y construir sobre un río construimos una zona verdeque no era estándar en China hasta que este conjunto de prácticas comenzaron a llevarse a cabo. En ese tejido urbanohay pequeños bloques cada uno con 500 familias aproximadamente. Todas se conocen. En cada calle hay tiendas que crean así destinos locales. Y las calles se hacen más pequeñas, pues hay más familias. Muy sencillo, diseño urbano. Aquí tienen algo que me encanta. Piensen en la lógica. Si solo el 30 % de la gentetiene automóvil, ¿por qué dedicamos el 100 % de nuestras calles a los autos? ¿Por qué no reducir este espacio a un 70 %, es decir, un espacio sin vehículos, para que otros puedan transitar caminar y andar en bici de manera fluida? ¿Por qué no tener... (Aplausos) equidad geográfica en nuestro sistema de tránsito? Francamente, las ciudadesfuncionarían mejor. No importa lo que se haga, ni cuántos anillos vialesse construyan en Beijing, es imposible evitar los embotellamientos. Esta es una calle peatonal con usos mixtos en cada lado. El transporte público pasa en medio. Me alegra que esos vehículos sean de conducción autónoma, sin embargo, quizás les hable de eso más tarde. Hay siete principios que han adoptado las máximas autoridades del gobierno chino, que están en pleno desarrollo. Son sencillos, mundiales y, creo, universales. El primero es preservar el medioambiente, la historia y la agricultura. El segundo es la mezcla. El uso mixto es popular, pero para mí eso significa: ingresos mixtos, grupos mixtosde edades distintas así como el uso mixto de suelos. Caminar. No hay una gran ciudad en la que no disfrutemos de caminar. Si no, no vamos. Elegimos lugares de vacacionespara poder pasear. ¿Por qué no hacerlo en todas partes? La bicicleta es el medio de transporte más eficiente que conocemos. China ha adoptado una medidaa favor de las ciclovías de 6 metros en cada calle. En verdad desean volvera su historia ciclista. (Aplausos) Aquí hay una planificación complicada: Conectar. Es una red de calles queproporciona muchas rutas en lugar de una y que nos permite tener distintos tipos de calles en lugar de uno. Conducir. Hay que invertir más en transporte público. No existe una solución rápida. Los vehículos autónomosno nos solucionarán las cosas. De hecho, generarán más tráfico, más kilómetros-vehículo recorridos que los alternativos. Y focalizar. Hemos jerarquizado la ciudadsegún el transporte público y no por las viejas infraestructurasde carreteras. Es un gran cambio de paradigma. No obstante, estos dos factorestienen que estar unidos para poder formar la estructura urbana. Por eso tengo muchas esperanzas. En California, Estados Unidos y China se acepten muy bien estos cambios. Espero esto por dos motivos: Número uno, casi todoel mundo lo entiende. Entiende por naturaleza lo que una gran ciudad puede y debe ser. Número dos, el tipo de análisisque se puede realizar actualmente permite a la gente atar cabos y formar coaliciones políticas que antes no existían. Eso les permite crear la comunidadque todos necesitamos Gracias. (Aplausos) Chris Anderson: Bueno, los vehículosde conducción autónoma. A muchas personas les emociona esto. ¿Cuáles son sus preocupacionesal respecto? Peter Calthorpe: Bueno, creo que haydemasiada publicidad aquí. En primer lugar, se dice por ahí que nos desharemos de muchos autos. Lo que no se dice es que se harán más kilómetros para que más autos circulenpor las calles. Habrá más embotellamientos. CA: Porque son tan atractivos... Se puede conducir mientras uno lee o duerme. PC: Por muchas razones. La primera es que las personas viajaremos distancias más largas. Será un nuevo impulso para la expansión. Si uno puede trabajar de camino al trabajo, puede vivir en lugares más lejanos. Revitalizará la expansión de una manera que me asusta bastante. Los taxis: Un 50 % de las encuestas revela que la gente no los compartirá. Si no los comparten, se puede terminar con un aumento del 90 %en kilómetros-vehículo recorridos. Al compartirlos, se mantiene en solo un 30 % de aumentode kilómetros recorridos. CA: Compartir los taxis significa que vaya mucha gente a la vez en un vehículo compartido inteligente? PC: Sí, compartir un Uber que nadie lo conduzca. La realidad es que el desempeñodel vehículo... se puede conducir solo o por alguien, no importa. Se dice que son los únicos eléctricos de gran eficiencia, pero no es verdad. En resumidas cuentas, caminarandar en bici y transitar es la forma en que las ciudades y comunidades prosperan. Poner a la gente en su propia burbuja ya sea que tengan el volante o no, es la dirección equivocada. Y, honestamente, la imagen de un vehículo autónomo que vaya a recoger un paquete a McDonalds sin su dueño, o que se le envíe a hacer las compras me atemoriza en verdad. CA: Bueno, gracias por eso, debo decirque las imágenes que mostró de esas calles de usos mixtos son muy inspiradoras y hermosas. PC: Gracias. CA: Gracias por su trabajo. (Aplausos)